10 cosas de la bicicleta que no debes tocar si no sabes

Apretar los tornillos “a lo bruto”

En el artículo que antes hemos mencionado hablábamos de la importancia de tener una llave dinamométrica. Y es el primer consejo de mantenimiento que siempre ha de darse, ya que si no la utilizamos (o la utilizamos de forma incorrecta) corremos el riesgo de pasar las roscas de los tornillos, pudiendo llegar a dañar el carbono y dejar inservible una potencia, manillar… o incluso el mismo cuadro.

Pero como no siempre tendremos una a mano, no pasa nada por apretar ciertos tornillos sin ella. Eso sí, siempre con suavidad y procurando no excedernos al aplicar fuerza. Lo que hemos de ser conscientes es de que hay una serie de tornillos que nunca debemos apretar sin la dinamométrica, salvo causa mayor (es decir, que en mitad de la ruta veamos que están sueltos). Los más importantes son los de las bielas, seguidos por aquellos que juntan dos partes de fibra de carbono: cierre del sillín, potencia y manillar y potencia y tubo de la dirección… o los de los discos de freno.

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Otros de los tornillos más delicados y que no se deben manipular sin dinamométrica, en este caso de las bicicletas de Mountain Bike, son los del sistema de suspensión, los que anclan el amortiguador al basculante y en general los de las bieletas, especialmente si éstas son de carbono.

Intentar centrar nosotros las ruedas

Es normal que con el paso del tiempo, o fruto de los baches y golpes, las ruedas empiecen a desalinearse o descentrarse. Su reparación es relativamente sencilla, si sabemos cómo hacerlo. Básicamente, al tensar un radio determinado la llanta se desplazará (en la zona en la que está anclado el radio) hacia el lado del buje en el que acabe ese radio.

Pero si nos ponemos a apretar radios sin ton ni son, corremos el riesgo de estropear completamente la llanta, romper algunos radios y tener que recurrir a un nuevo aparaguado. Así que si no sabemos muy bien lo que hacemos, lo mejor es no tocar.

Cambiar el cassette

Cada dos cambios de cadena es recomendable sustituir el cassette (aproximadamente cada 3.000 kilómetros o cuando apreciemos que los dientes de algunas coronas empiezan a tener forma de aleta de tiburón). Esta sustitución tampoco es complicada, pero tenemos que tener la herramienta específica y la maña suficiente. Saber si tu cadena está desgastada y necesitas cambiarla es muy sencillo, te bastará con una herramienta específica para medir su elongación. En este enlace tienes toda la información.

Si no tenemos el conjunto para extraer el cassette es mejor no intentarlo con apaños caseros, lo mejor que nos puede pasar es que no lo consigamos y lo peor es que estropeemos completamente la transmisión. Si tenemos las herramientas apropiadas, una vez puestos a ello, hay que tener cuidado con que no se nos salten las coronas del cassette nuevo y las pongamos mal, que no lo dejemos flojo y corramos el riesgo de un accidente… o que no nos pasemos apretando y rompamos la rosca.

Intentar cambiar o ajustar nosotros el pedalier

La caja del pedalier, el eje, las bielas… son una fuente de ruidos y crujidos si no los cuidamos como es debido. Sin embargo, en ciclismo hay un sinfín de sistemas cada uno con sus medidas correspondientes. Además, algunas necesitan extractores específicos para poder cambiarlos mientras que otros sólo con las llaves Allen. Por eso, si no estamos seguros de cuál es la nuestra y cómo se manipula, es mejor no tocar, ya que posiblemente nos encontremos con piezas inservibles para nuestra montura.

En bicicletas de montaña se da el caso de que por el tamaño del basculante y la ubicación de las vainas en las de doble suspensión, no todas las bielas pueden valer para nuestra bicicleta. Incluso cualquier tamaño de plato. Por eso, si no estamos seguros, lo recomendable es preguntar en la tienda o taller donde queramos adquirir los nuevos o asegurarnos de que nuevos y viejos comparten las mismas medidas.

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Tocar en la dirección

Con el paso del tiempo es habitual que aparezca holgura entre la horquilla y la pipa de la dirección. Pero esta es una zona muy delicada, si nos pasamos apretando el tornillo de la araña podemos romperla, o dañar gravemente el tubo de la dirección si es de fibra de carbono. Es cierto que con una llave dinamométrica y un poco de cuidado no hay mayor problema, pero si no tenemos tiento es una operación complicada.

Si, además, queremos desmontar la horquilla para hacer un poco de mantenimiento y engrase en el tubo o en los rodamientos, debemos tener mucho cuidado de que no se nos salten. Además, luego hemos de asentar perfectamente bien todas las piezas de nuevo. Si no sabemos cómo van colocados los rodamientos o cómo asentar la horquilla, es mejor no meter la mano.

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Manipular los ajustes de los cambios electrónicos “manualmente”

Los sistemas de transmisión electrónica suelen estar perfectamente ajustados y no tienden a desajustarse de la misma forma que ocurre con los mecánicos por la pérdida de tensión de los cables, pero tampoco es infrecuente. El problema es que, a pesar de los nuevos programas y apps que han sacado los fabricantes, su manipulación de forma manual tampoco es tan sencilla como la de los sistemas mecánicos.

Hablamos del ajuste que se hace, por ejemplo, a través de la centralita del Di2. En realidad no es muy complicado, aunque sí requiere de algo de paciencia y no volverse loco apretando los botones de la centralita y de los cambios, ya que corremos el riesgo de desprogramarla. Lo que sí es más complicado que en los cambios mecánicos es el trabajo en los topes del desviador, así que esta parte es mejor dejarla en manos de profesionales cualificados si no estamos muy seguros de hacerlo.

Alinear un disco doblado

Esta es, quizá, la operación más sencilla de todas las que vamos a ver aquí. Si nuestra bicicleta es de frenos de disco y por un golpe o mal apoyo se ha doblado uno de ellos, podemos probar a enderezarlo nosotros mismos con una llave niveladora. El mayor problema que nos podemos encontrar es que nos pasemos a la hora de aplicar fuerza para manipular el disco y lo doblemos más de la cuenta e incluso que lleguemos a deformarlo o partirlo (hay que hacerlo rematadamente mal para llegar a este punto) y tengamos que comprar uno nuevo.

Si tenemos prisa o no tenemos el útil adecuado, es mejor no tocarlo y aguantar una ruta con el roce hasta que podamos acudir a un taller o comprar la llave. No es lo más agradable del mundo, pero siempre será mejor que quedarnos sin salir por haber dejado inservible algo tan fundamental como un disco de freno.

Usar el líquido de frenos que no le corresponde

Siguiendo con los frenos de disco, un error muy común es querer purgar nosotros el sistema en casa (ojo, cada uno requiere de unas herramientas específicas) y no utilizar el líquido correspondiente a cada sistema. Una de las principales causas de tener que cambiar todo un grupo de freno (desde las manetas a las pinzas) es usar aceite sintético (o DOT) en un sistema con líquido mineral y viceversa.

Como normal general, Shimano y Magura utilizan aceite mineral, mientras que SRAM y prácticamente el resto de marcas utilizan líquido DOT. En este último caso también conviene fijarse en el grado de dicho líquido, pues nos dirá su capacidad de aguantar altas temperaturas pero, también, su mayor poder corrosivo.

Separar los pistones con el destornillador

¿A quién no se le han juntado los pistones cuando ha ido a cambiar las pastillas de freno? O las propias pastillas al quitar la rueda delantera… Es un clásico que vayamos a llevar la bicicleta dentro del coche, quitemos la rueda delantera y golpeemos sin querer la maneta haciendo que las pastillas se junten.

La solución habitual es coger un destornillador plano y hacer palanca para separarlas. Bien, en el caso de las pastillas, si lo hacemos con cuidado, es menos grave, aunque del todo no recomendable. En el caso de los pistones está prohibido. Al hacerlo con un destornillador corremos el riesgo de rallar el pistón y provocar un mal funcionamiento que haga que no disipe el calor correctamente debido a un cambio en su superficie.

Posiblemente no nos daremos cuenta de este desperfecto hasta el momento más inoportuno, cuando estemos bajando un puerto, accionando constantemente los frenos y, por tanto, éstos estén alcanzando las mayores temperaturas. Entonces llegará el desastre. Hay cuñas de plástico que sirven para ponerse entre las pastillas cuando quitemos la rueda, estas piezas también nos servirán para separarlas en caso de que se junten. Si no, existe una llave específica plana con la que podremos separar los pistones.

Cambiar componentes sin consultar la compatibilidad

En ciclismo, por desgracia, no todo vale. Un error muy clásico es querer montar un cassette superior a lo que admite nuestra caja de cambio (por ejemplo, la mayoría de los modelos de alta gama no admiten un 32, hay que buscar unos específicos). O montar un cassette de Shimano/SRAM en un núcleo Campagnolo.

Tampoco podemos pretender que un sistema de 10 velocidades funcione poniéndole un cassette de 11. De hecho, aunque el núcleo de la rueda lo admita, que no siempre es así, en este caso también hay que cambiar las manetas o pulsadores y el desviador trasero, es decir, prácticamente todo el grupo.

Como hemos visto antes, hay muchos sistemas de pedalier y no son compatibles entre sí. O los platos, los hay con diferente forma de sujeción a los brazos de la biela (4 tornillos, 4 tornillos asimétricos, 5…) y antes de cambiarlos debemos asegurarnos que son compatibles. Por supuesto, si queremos dar un paso adelante a nuestra bicicleta y queremos introducir un grupo electrónico, hemos de asegurarnos que nuestro cuadro sea compatible y en caso de necesitarlo, que tenga suportes para la batería. Y qué tipo de soportes: de tija, en la vaina, etc.

Otro error común es querer cambiar la tija del sillín, o su cierre, sin haber mirado bien la medida. Las tijas del sillín tienen distintos tamaños (y formas, especialmente en los modelos aero) y no podemos medirlas “a ojo”. En bicicletas antiguas pasa lo mismo con la potencia, el manillar y el tubo de la dirección.

Y si haces MTB… ¡Ojo con los amortiguadores!

Todas estas operaciones son equivalentes en Mountain Bike y carretera, pero la disciplina de montaña cuenta con un par de elementos mecánicos mucho más complejos y delicados, las suspensiones.

El mantenimiento básico de las suspensiones es muy sencillo, además de preocuparnos de que siempre tengan el SAG correcto (en el caso de las suspensiones de aire necesitaremos contar con una bomba especial y en este artículo encontrarás 4 cosas que te pueden ocurrir si lo llevas mal), basta con limpiar bien las botellas y retenes de horquilla y amortiguador, procurando que no queden restos de polvo, tierra o incluso pequeñas piedrecitas que puedan arañarlos. Después, para evitar un desgaste prematuro, basta con lubricar ligeramente con un par de gotas de aceite las botellas y el retén, de forma que todo el sistema quede hidratado y se prolongue así la vida de las piezas plásticas y metálicas.

Sin embargo, hay otra serie de operaciones mucho más delicadas en las que no deberíamos entrar sin tener los conocimientos y las herramientas necesarias, como el cambio de juntas y retenes o la sustitución del aceite en caso de que fuese necesario.