¿Qué ocurrió…? Con la llegada del aluminio al pelotón

El pelotón profesional pasó del acero al carbono, como si no hubiera existido nunca el aluminio. Pero existió. Os contamos su (breve) historia entre los “pros”.

Marco Pantani en 1998 con una Bianchi de aluminio
Autor Maillot Alberto Álvarez
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Getty Images

Fecha de la noticia20/12/2019


Sean Kelly en el 1987 corre la Vuelta a España sobre una Vitus 979; aluminio. Diez años más tarde en 1997, el alemán Jan Ullrich consiguió su único Tour de Francia sobre la Pinarello Paris; aluminio. El añorado Marco Pantani en el Tour de Francia de 1998 con su Bianchi Mega Pro XL, se lleva el triunfo final; aluminio. Abraham Olano ese mismo año se lleva la Vuelta a España con una Pinarello; aluminio.

Incluso tenemos a otro español, Iñigo Astarloa, que se llegó a ser Campeón del Mundo sobre una Cannondale CAAD7 en los mundiales de Ontario en Canadá de 2003 (con Valverde segundo, tenía que decirlo…), también aluminio; y posiblemente una de las últimas victorias ‘grandes’ sobre el ligero material.

El aluminio llegó a los cuadros de los ciclistas profesionales allá por finales de los 70, pasando sin pena de gloria hasta los 80 donde empezó a luchar por desbancar al acero junto con el titanio, para palidecer a finales de los 90 y desaparecer casi por completo de las monturas de los profesionales para siempre. Bueno, para siempre es un decir, porque como sabéis el marketing hace milagros y en los últimos años hemos visto a más de un pro usando un cuadro de aluminio, o incluso a algún equipo al completo usando cuadros de acero (con un súper refinado Reynolds 953) como fue el Madison-Genesis en 2017.

Miguel Indurain se llevó sus cinco Tours montando en ‘Pinarellos’ de acero (todas ellas realizadas por el recordado maestro de la fabricación de cuadros Dario Pegoretti), pero ‘tuneadas’ por Pinarello. De hecho 1995 fue el último Tour en el que la bici ganadora estaba fabricada en acero (9 kilos de bici). A partir de ahí Pinarello se llevó otros dos triunfos con Riis y Ullrich, ambos con aluminio, y la última de aluminio fue en 1998 con la Bianchi de Pantani (8,1kg). De ahí en adelante, con o sin los Tours de Armstrong, carbono para siempre.

El peso como mayor argumento

El aluminio tuvo un paso por el pelotón profesional un tanto llamativo. Por un lado, porque su aparición, a finales de los 70 y durante las décadas de los 80 y 90, como material para los cuadros de los profesionales fue un tanto discontinua, aún empezando con fuerza. La ligereza y la facilidad para manejar el material eran argumentos que parecían perfectos para terminar con la hegemonía del acero, pero coincidir en época con el titanio, y sobre todo con el carbono, fue algo que hizo que el aluminio no acabara de asentarse.

De hecho, en 1986 casi diez años antes de que Induráin ganara su último Tour sobre una bici de acero y lo desterrara para siempre, el americano Greg Lemond ganó en Francia con una bici de carbono de la marca TVT (tubos de carbono y racores de aluminio), la misma que usó en los tres Tours que consiguió (86, 89 y 90). El de 1988 que se lo llevó Pedro Delgado fue con una de acero justo en el momento en el que algunas marcas empezaban a hacer pruebas con el aluminio, otras como Cannondale ya lo tenían controlado y otras como Trek que estaban con el carbono en el punto de mira.

Sean Kelly con una Vitus 979 de aluminio

Los 70 son el inicio de la llegada del aluminio en los grandes equipos y los 80 la consolidación. El KAS tuvo entre sus filas entre el 1985 y 1986 a figuras como Sean Kelly y la Vitus 979 de aluminio con racores y tubos pegados, que fue evolucionando hasta mediados y finales de los 80 con el famoso Duraluminio, pero con el mismo sistema de racores que hacía que la Vitus flexara mucho más de lo deseado, cuando no se despegaban los tubos…

Otro ejemplo es el de la ONCE con las Giant de mediados y finales de los 90 como la TCR que utilizaban entre otros el francés Jalabert que no tenía ni pintura para rebajar peso y era tan ligera que mejoraba el peso que algunos modelos de carbono, pero que, debido a la delicadeza del cuadro, se usaba mayoritariamente en etapas de montaña para ganar algo de agilidad subiendo. Todos de alguna manera nos enamoramos de ese diseño súper compacto con sloping marcado que el gurú del diseño Mike Burrows consiguió con las TCR.

Un poco ya más tarde, en el 2003, el CSC Team comenzaba a usar Cervélo como marca de bicis aportando uno de los modelos más recordados de esa época como fue el Soloist. Y no solo por estar fabricado en aluminio en una época en la que el carbono estaba más que extendido, sino porque fue uno de los primeros cuadros “aero” en el pelotón, algo que marcó una tendencia clara en el diseño futuro. El tubo diagonal y el de sillín eran de un mayor diámetro, pero achatados como con forma de lágrima.

La fuerza del Saeco-Cannondale

Y es que la línea de vida de los cuadros de aluminio en el pelotón profesional es algo inestable. En los 70 empiezan a aparecer los primeros modelos, como comentábamos antes. Se van usando sobre todo a nivel de prototipos y con el objetivo de apurar el peso; tanto que fueron un montón de cuadros los que se rompieron durante esa época. Lo mismo pasó en los 80, donde el acero seguía reinando, pero, además, el carbono ya empezaba a tener sus modelos en combinación con el aluminio (como el TVT de Lemond).

En los 90 hay que tener en cuenta que el acero seguía siendo la referencia, pero que de ahí se pasó casi directos al carbono de no ser por ejemplos como el de Cannondale que con la llegada el CAAD3 en 1997, alargó la vida del metal justo cuando Armstrong ya estaba ganando con Trek con sus OCLV de carbono.

Saeco Cannondale CAAD3 de 1997 de Marco Cipollini

Quien no se acuerda de la Saeco Cannondale CAAD3 de 1997 de Marco Cipollini con las espectaculares y luego prohibidas ruedas Spinergy además del tremendo acabado con las soldaduras pulidas que la convertían en la bici más deseada del pelotón. También Cannondale se adelantó a la Cervélo ya que en 1999 Mario Cipollini y basada en el modelo CAAD4 del 97, nos deleitó con un modelo de contrarreloj con los tubos diagonal y de sillín con forma aero. De hecho, el de sillín se prolongaba bastante por encima del tubo horizontal. El CAAD3 estaba realizado en aluminio de la serie 6000 del fabricante Alcoa, al que llamaban Alcalyte y que estaba derivado del usado por la industria aeroespacial con las especificaciones de Cannondale.

Trek, el carbono y sus 7 “no” Tours

Un año más tarde del triunfo de Pantani en el Tour de 1998, el que sería el último de la ronda francesa con una bici de aluminio, Armstrong ganó el Tour de 1999 sobre una Trek OCLV, convirtiéndose en la primera bici de carbono en ganar el Tour de Francia. Después vinieron seis más sobre la Trek y después vinieron siete menos, pero eso es otra historia…

Es decir, Induráin con Pinarello ganan en 1995 por última vez el Tour de Francia con una bici de acero. Pantani hace lo mismo por última vez con una bici de aluminio en 1998 y Lance el primero en ganar con carbono en el 99. A partir de entonces, solo se han ganado Tours con modelos de carbono.

Lance Armstrong con la Trek OCLV

¿Se acabó el aluminio para siempre?

En absoluto. Todos recordamos el pasado mes de enero a Peter Sagan estrenando Specialized Allez Sprint Disc en el Down Under Classic, algo que mezcla la estrategia de marketing de Specialized y del propio Sagan, junto con una demostración de que el aluminio de ahora no es el de los años 80 y 90. Y es que en este sentido hay un cambio muy claro de dirección.

Me explico. El aluminio en el pelotón profesional en los años 70, 80 y 90 sobre todo, trataba de buscar una alternativa al acero, sobre todo en peso y que mejorara la rigidez del acero. El tema es que el aluminio aligeró las bicis de los profesionales, pero debido a la exigencia de los mismos y de la competición, a niveles de longevidad no muchas de ellas terminaban las carreras de una pieza. Además, en la misma época teníamos el titanio (demasiado costoso) con ejemplos cómo las Merckx que realizaba Litespeed y que llevaba el Motorola, buscando una opción que desbancara para siempre al acero.

Actualmente el nivel de los modelos de aluminio es espectacular. Por eso el ejemplo de Sagan y Specialized no solo actúa como un revulsivo de marketing para que todos los medios se hagan eco de la noticia, sino también para decir al usuario que no se puede gastar 5.000 € en una bici de carbono, que por 3.000 € la tiene en aluminio con los mismos componentes. Lo que lleven los pros es una cosa, lo que tú necesites o te puedas permitir es otra muy diferente.

Pros y Contras del acero

PROS

  • Súper resistente.
  • Confortable por la flexión del material.
  • Muy duradero.
  • Materia prima más económica.
  • Fácil de trabajar y de reparar.

CONTRAS

  • Es pesado (comparado con el resto).
  • Flexa demasiado para la competición.
  • Tendencia a la corrosión y a la aparición de óxido.

Pros y Contras del aluminio

PROS

  • Resistente.
  • Muy ligero.
  • Buena rigidez.
  • Fácil de trabajar y moldear.
  • Sin tendencia al óxido ni a la corrosión.
  • Materia prima económica.

CONTRAS

  • No se repara con facilidad.
  • Las juntas de las soldaduras son su punto débil.
  • Tendencia a la fatiga del material.
  • No es demasiado confortable.

Pros y Contras del Titanio

PROS

  • Súper resistente contra impactos y duradero.
  • Es rígido, pero absorbe mejor que el aluminio.
  • No se corroe u oxida.

CONTRAS

  • Materia prima muy cara.
  • Complicado de reparar.
  • Es muy ligero, pero no tan rígido como se espera.
  • No es fácil hacer formas aero por la dificultad de la manufactura.

Pros y contras del carbono

PROS

  • Enorme rigidez final.
  • Muy resistente.
  • Muy ligero.
  • Buena absorción.
  • Se puede hacer flexible si se necesita.
  • No se oxida o se corroe.
  • Se puede moldear y hacer cualquier diseño.

CONTRAS

  • Materia prima cara.
  • Se puede fracturar o fisurar.
  • Un mal diseño o elección de fibras puede comprometer la rigidez y uso.
  • La producción es muy variable. No todo el carbono es igual.
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