Nueva S-Works Tarmac SL9 de Specialized ¿La mejor bicicleta de competición del momento?
Rozando la perfección
Víctor Marcos 
David Agüero/Specialized 
30/06/2026
Por fin ha llegado una de las bicicletas de carretera más esperadas de la temporada, y en MaillotMag hemos tenido la oportunidad de probarla días antes de su lanzamiento. Hablamos de la S-Works Tarmac SL9, una bicicleta hecha por y para la competición, y que vuelve a dejar el listón muy alto frente a sus rivales.
Llega la 9ª generación de la Tarmac SL, la bicicleta de competición en carretera, posiblemente, más esperada del año. Y lo hace justo antes de la cita más importante de la temporada, el Tour de Francia. Una bicicleta que incorpora sutiles cambios que la hacen aún más aerodinámica, sin perder su ligereza habitual, para mantenerse como una de las máquinas preferidas por los aficionados más 'racing'.
La primera Tarmac SL íntegramente en carbono, nació en 2006. Anteriormente, en 2003, Specialized ya había trabajado el carbono sobre la Tarmac E5, pero combinándolo también con el aluminio. Transcurridos unos cuantos años, y con cientos de victorias WorldTour a sus espaldas, tenemos este nuevo cuadro S-Works Tarmac SL9.
Centrándonos en las cifras comunicadas por Specialized, el nuevo cuadro de carbono Fact 12r pesa 687 g en talla 56. Unos 7 g más que la SL8, con un paso de rueda de 32 mm (más 4 mm de margen de seguridad), pedalier roscado y patilla UDH. Aun así, el peso del montaje que hemos podido probar estos días se queda en solo 6,6 kg en talla 54, sin pedales.
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Y os preguntaréis… ¿De dónde salen esos 7 g adicionales del cuadro de la SL9 si aparentemente nada ha cambiado? Pues ahí está la ‘trampa’ porque, si bien la estética y el concepto del cuadro sigue siendo el mismo, se han incorporado mejoras de diseño aerodinámico que podemos apreciar en diversas zonas.
En primer lugar, el característico tubo de la dirección conocido como Speed Sniffer es ahora 4 mm más delgado, lo que reduce en un 10% el área frontal respecto a la SL8. Por otro lado, y aunque a simple vista no lo parezca, el tubo diagonal ha sido rediseñado para trabajar en conjunto con el Speed Sniffer y la horquilla Flow que ahora cuenta con unas patas más anchas.
El tubo del sillín hace gala de un nuevo diseño denominado WinFin más delgado que acompaña el paso de rueda hasta la parte superior, finalizando en la unión de los tirantes con una especie de pequeña aleta. En este rediseño se ha tenido en cuenta la circunstancia de que en la mayoría de situaciones de escapadas en carrera, según Specialized, los ciclistas solo llevan el bidón del tubo diagonal, lo que cambia por completo el flujo de aire en el tubo del sillín.
Finalmente, la tija de sillín también ha sido rediseñada, con una segunda sección más amplia y un perfil frontal más estrecho, con el fin de combinar efectividad aerodinámica y un pequeño margen de flexión.
El resultado son 4 W de ahorro aerodinámico respecto a la SL8 a 45Km/h, una cifra que cuando estamos hablando de bicis de rendimiento, es significativa, y más teniendo en cuenta el buen nivel generalizado de todas las máquinas del WorldTour. Pero que no solo se ha obtenido a través del trabajo con tecnología CFD (Dinámica Computacional de Fluidos) y su aplicación en el túnel del viento. La marca de Morgan Hill aquí ha ido un pasomás allá.
La ecuación de la velocidad
Specialized no solo ha tenido en cuenta, como decíamos, datos obtenidos en túnel del viento, trabajando con un maniquí completo 100 % articulado, que alcanza ya su sexta generación.
Tal y como hicieron en la nueva Crux 5 de gravel, tienen también en cuenta una serie de factores adicionales que también son importantes: desde la potencia desarrollada por ciclistas reales, datos obtenidos de telemetrías en competición o las diferentes condiciones que podemos encontrar en una carrera, desde los diferentes tipos de asfalto hasta los diferentes ángulos de viento.
Esto los ha llevado a conseguir una fórmula, una ecuación real de la velocidad, cuyo resultado es el llamado ‘Time to Finish’ necesario para intentar ganar carreras.
Specialized pone un ejemplo, entre otros, muy ilustrativo: en la etapa final del Tour de Francia femenino de 2024, que Demi Vollering perdió por 4 segundos, la SL9 le hubiera proporcionado una ganancia de 14 segundos. Es decir, que hubiera ganado el Tour, a priori, por 10 segundos.
La marca también ha realizado esas simulaciones sobre recorridos reales, enfrentando la SL9 tanto a la SL8 contra otras bicicletas punteras del pelotón, como la Cervélo S5, la Colnago Y1RS o la Factor ONE, siendo especialmente acusada la diferencia a favor de la SL9 en etapas de montaña sobre el resto de competidoras.
Por ejemplo, en el último final de Alp d`Huez del Tour de Francia, durante los últimos 38 minutos de carretera, la SL9 obtendría una ventaja de 5,5 segundos sobre la SL8, 16,4 segundos sobre la S5, 18,2 segundos sobre la Y1RS y 30,9 segundos sobre la ONE. Unas diferencias, eso sí, que se reducen bastante cuando se han realizado simulaciones sobre recorridos más llanos de corte mundialista o clásicas como la Lieja-Bastoña-Lieja.
La conclusión es que, en teoría, la SL9 es más eficiente cuanto más duro es el recorrido y planta cara sin problema a algunas de las mejores bicicletas aero del pelotón cuando el terreno es más rodador.
Geometría contrastada
A nivel de geometría, podríamos decir que es calcada a la SL8, salvo por la talla 54, donde se ha realizado un pequeño ajuste para aumentar el espacio entre la puntera del pie y la rueda delantera, incrementando el offset de la horquilla y actualizamos el ángulo del tubo de dirección, manteniendo el trail idéntico al de la Tarmac SL8.
Además, como no podía ser de otra forma, se ha aplicado la filosofía de Specialized Rider First Engineered, con la que cada talla recibe un layup específico del carbono, en función de las necesidades de cada cuadro, para obtener rendimientos idénticos desde una talla 44 a una 61.
El resultado es una bici manejable, reactiva y ágil en todos los terrenos, que coloca al ciclista en una posición de ataque constante, algo para lo que hay que estar ciertamente preparado. Pero de todo ello hablaremos en profundidad al llegar al apartado de sensaciones.
Montaje S-Works de primer nivel
Más allá de la excelente transmisión SRAM Red AXS E1 con potenciómetro incluido, y montada con desarrollos 50/37 y 10-36, y frenos de disco de 160 mm de la misma serie, y de la que ya hemos hablado mucho y bien en diversas ocasiones, en Specialized también conciben el rendimiento y la aerodinámica como un todo que va más allá del cuadro.
Y en este sentido, las ruedas son un factor decisivo. De ahí que nos encontremos con las nuevas Roval Rapide CLX III, con 51 mm delante y 48 mm detrás, siguiendo esa filosofía de dar mucha mayor importancia aerodinámica a lo que sucede en la parte frontal de la bicicleta que en la trasera.
Estas ruedas incluyen radios Arris de composite, ancho interno de 21 mm (compatible con neumáticos de 24 mm a 38 mm), nuevos bujes Roval LF con rodamientos cerámicos y un peso de 1.305 g el juego.
Junto a ellas, los neumáticos Cotton TLR en 30 mm aportan agarre, calidad de rodadura, y el confort característico de las carcasas de algodón, lo que unido al sistema tubeless le hace ganar muchos enteros a la bici a nivel de confort.
En cuanto al cockpit, el Roval Rapide montado en esta talla 54 llega en medidas de 100x380 mm y 10 grados de ‘flare’, con un peso de apenas 300 g y la tornillería de titanio incluida.
Y para terminar, en el sillín, otro sello de calidad ‘marca de la casa’: el Specialized Power EVO Pro con tecnología Mirror en 143 mm de ancho, uno de los asientos más cómodos que podrás encontrar actualmente en el segmento racing.
Tampoco faltan otros detalles ‘premium’ propios del sello S-Works como los rodamientos CeramicSpeed incluidos en pedalier y dirección, además del impresionante acabado y color del cuadro: ese rojo Specialized que ya invita a rodar rápido.
Cosas de familia: S-Works Tarmac SL9
De momento, Specialized solo ha dado a conocer su montaje S-Works, disponible tanto en SRAM Red AXS como con Shimano Dura-Ace Di2 (en la imagen inferior), ambos por un precio de 13.999 euros.
Obviamente, a lo largo del verano esperamos conocer el resto de la gama con cuadros Fact 10r y descubrir si la marca aplicará aquí también esa nueva categoría S-Level en lugar de los montajes Pro.
Lo que sí está disponible desde ya, aparte de los montajes S-Works, es toda la línea de framesets en cinco opciones de color por 5.799 euros, además de las cuatro ediciones de los equipos Specialized World Tour para el inminente Tour de Francia (Red Bull - BORA - hansgrohe, SD Worx - Protime, FDJ United - Suez y Soudal - Quick-Step), por 5.999 euros.
En acción con la S-Works Tarmac SL9
Ecuación de la velocidad, ‘Time to Finish’, 4 W de ventaja sobre la SL8… Specialized es una de las marcas que más datos aporta sobre el desarrollo de sus bicicletas. Y eso es de agradecer, sobre todo cuando estamos hablando de una inversión tan grande para el cliente y cuando las diferencias entre unas bicicletas y otras, dentro de cada categoría, son cada vez menores. Pero, no nos engañemos, trasladar todos esos avances hasta la percepción del usuario final es complicado.
No hay un ciclista igual a otro, el terreno cambia drásticamente de un punto a otro de nuestra geografía y las carreteras tienen su propia personalidad. Pero lo que deja claro esta nueva SL9 desde la primera pedalada es que sigue siendo una de las bicicletas de competición más eficaces (por no decir la mejor) de esa categoría ‘all rounder’ nada fácil de definir.
Con un peso que hasta hace poco era solo propiedad de bicicletas puramente escaladoras, su ligereza se hace palpable desde la primera pedalada. 6,6 kg que, unidos a su reactiva geometría, hacen que cada golpe de pedal se traduzca en una aceleración instantánea, sea cual sea el terreno. Pero el carácter ‘grimpeur’ de la Tarmac es algo que ya conocíamos de su predecesora, la SL8. Y la SL9 lo ha mantenido.
Donde la mejora es palpable, eso sí, es en terreno llano. Difícil encontrar un ‘culpable’ objetivo ¿Rediseño aerodinámico del cuadro? ¿Las nuevas ruedas Roval Rapide CLX III? ¿O la combinación, probablemente, de todos esos factores? Lo que está claro es que la SL9 permite rodar un puntito más rápido en terreno llano y durante más tiempo, a igualdad de vatios o esfuerzo.
A nivel de aficionado medio, puede que esas diferencias no sean relevantes (o sí, depende del nivel de competitividad de cada uno... o de las grupetas donde te nuevas). Pero si estamos hablando de un profesional que se juega el pellejo todos los días, la victoria, efectivamente, puede estar en 4 vatios de diferencia.
Bajando es otro de esos escenarios donde la Tarmac SL9 saca a relucir sus virtudes, especialmente en descensos rápidos y revirados: ofrece una tremenda manejabilidad en los cambios rápidos de dirección, sin perder estabilidad y transmitiendo confianza en las situaciones más complicadas. Con un tren delantero que es un auténtico tiralíneas, la SL9 te hace mejor bajador desde el primer puerto de la ruta.
Estamos, probablemente, ante la bici de competición más rápida y completa en todos los terrenos que hayamos probado nunca. Ahora bien, aunque sea una bicicleta espectacular y atractiva para muchos usuarios, no creo que sea la Specialized ideal para el aficionado o cicloturista medio. Es una bici con geometría deportiva y unos niveles de rigidez propios de una bici WorldTour por lo que, transcurridas las 3-4 hora de uso, si no estás muy acostumbrado a este perfil de bicicleta, muñecas y cuello pueden empezar a sufrir. En cualquier caso, hay que reconocer que tanto neumáticos como tija y sillín dulcifican en gran medida la experiencia cuando rodamos por asfaltos complicados.
De igual forma, las ruedas de generoso perfil en el tren delantero, unidas a la ligereza del conjunto y la sensibilidad de la dirección, puede hacer que la conducción sea más complicada en condiciones de viento fuerte lateral y racheado, si no tienes mucha experiencia en este tipo de circunstancias.
Por cierto, hablando de ruedas, y por ponerle algún ‘pero’ a la SL9. El paso de rueda se mantiene en 32 mm (+ 4mm de margen), al igual que el modelo SL8. Creo que se podría haber llegado hasta los 34 mm, y de esta forma tener mucho más margen a la hora de montar neumáticos más anchos en clásicas de pavé, por ejemplo.
En definitiva, Specialized fue de las primeras marcas en acabar con la dicotomía entre ‘escaladoras’ y ‘aero’ en su catálogo. Y la verdad es que, observando la evolución de la Tarmac a lo largo de estos años y los éxitos obtenidos, así como el nivel de perfeccionamiento que han logrado con esta SL9, pocas objeciones podemos realizar sobre aquella decisión.
Sólo nos queda disfrutar de ella (bueno, de sus victorias) en el inminente Tour de Francia que va a comenzar y esperar la llegada del resto de la gama para que los seguidores de la Tarmac obtengan una fotografía completa de todas las opciones disponibles. Porque la Tarmac SL9, no tengo ninguna duda, va a estar muy presente en nuestras carreteras de ahora en adelante.
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