Test: ROTOR 1x13
Precio:
2599€
| Distribuye:
ROTOR
J. Daniel Hernández 
Mariano Herranz 
17/06/2019
El nombre lo dice todo, ROTOR 1x13, hablamos del grupo de la marca española ROTOR con un solo plato y 13 coronas en el cambio trasero. Es el primer grupo que apuesta por las 13 velocidades para ciclismo de carretera y lo hace aprovechando su tecnología de accionamiento hidráulico y las ventajas de los platos ovalados Q-Rings.
Desgranando el ROTOR 1x13
Aunque para entender el funcionamiento (realmente sus ventajas y desventajas y la diferencia que implica respecto a un grupo convencional) del grupo ROTOR 1x13 hay que hacerlo como un conjunto, vamos a ver cada una de las piezas de la unidad que he probado por separado.
El plato, parte del secreto del funcionamiento del 1x13, es un Q-Ring ovalado de 48 dientes fabricado en aluminio 7075T6 CNC. El hecho de elegir 48 dientes tiene la explicación en el cassette, con un rango 10-36, y en su forma ovalada. Por un lado, ROTOR defiende que gracias a esta forma ovalada ofrece el mismo avance que un plato con un tamaño superior pero permitiendo una mayor cadencia. Por otro lado, gracias a una corona pequeña de 10 dientes obtenemos, prácticamente, la misma relación de avance que con un 52-11 (en su página web podemos ver los resultados de sus estudios, a 95 rpm en llano avanzamos 10,13 m frente a los 9,98 m si llevásemos un 52-11 y la misma cadencia).
Si lo trasladamos al plato pequeño de un doble plato, el 48-39 equivale a un 36-28 (2,60 m de avance a 75 rpm mientras subimos frente a los 2,71 si llevamos el 36-28 y la misma cadencia). No obstante, ROTOR ofrece el 1x13 con platos redondos y los siguientes tamaños: 54, 52, 50, 48, 46, 44, 42, 40 y 38. El peso del plato es de 131 g, al que hay que añadir 608 g de las bielas 2INpower con potenciómetro de 172,5 mm.
Precisamente por ello lo siguiente a destacar es el cassette 10-36 de 13 coronas con el siguiente rango: 10-11-12-13-14-15-17-19-21-24-27-31-36. El peso de este cassette es de 241 g y el rango elegido permite unos saltos muy graduales hasta las últimas coronas, donde encontramos un mayor desahogo a la hora de pedalear en pendientes muy inclinadas. Y para facilitar los cambios de cadena, tanto subiendo como bajando, ROTOR patentó el diseño Flow-Ramp que permite un movimiento suave de la cadena.
ROTOR ha desarrollado su 1x13 para que sea compatible con cadenas “estándar” de 12 velocidades, por lo que al comprar el grupo completo lo sirven con una KMC X12 de 268 g de peso.
Te puede interesar...
Así es el ROTOR 1x13: hidráulico y con un cassette 10-52 de 13V
El buje trasero ROTOR 1x13 es otra de las grandes innovaciones del sistema y lo es, básicamente, porque ha sido diseñado para que sea compatible con todos los cuadros de bicicletas de carretera (siempre que sean para frenos de disco). Los bujes están fabricados en aluminio 7075-T6 con mecanizado CNC y declaran un peso de 246 g el trasero y 124 g el delantero. El buje trasero cuenta con la tecnología RVOLVER de ROTOR con un sistema de trinquetes radiales y una corona flotante que se engranan de forma inmediata al pedalear y se sueltan igualmente rápido para minimizar el rozamiento cuando dejamos de hacerlo.
Para finalizar, el cambio trasero 1x13 con funcionamiento hidráulico cuenta con toda la tecnología de ROTOR y un peso de 859 g (incluyendo el desviador y todo el sistema cambio-freno: maneta, pinza, latiguillo…). El sistema hidráulico que acciona el desviador trasero está protegido por la denominada Armoured Box, una carcasa de aluminio 7075 CNC que lo protege de golpes y la entrada de agua o suciedad.
El grupo ROTOR 1x13 se completa con las ruedas (con un diseño específico en la trasera para usar el buje de 13 velocidades) y los frenos desarrollados por Magura (con discos de 160 mm en cada rueda). En este caso, la unidad que yo probé estaba montada con unos aros ENVE de fibra de carbono.
En acción con el ROTOR 1x13
En Maillotmag.com ya lo hemos dicho cuando hemos probado alguno de los sistemas de ROTOR con funcionamiento hidráulico como el UNO que probamos en este artículo, acostumbrarse a estos sistemas de funcionamiento hidráulico requiere tiempo, al igual que al pedaleo de los platos ovalados. Sin embargo, el pedaleo con los platos ovalados me resultó natural desde, prácticamente, el primer momento. Es una cuestión personal y cada ciclista puede necesitar más o menos tiempo para habituarse, pero es algo normal y sabido cuando saltamos a este sistema.
El manejo de los cambios, sin embargo, es diferente. Parte de la misma premisa que ya habíamos visto en el anterior UNO o en los SRAM monoplato, en los que el disparador que maneja el cambio trasero está sólo en la maneta derecha. Una pulsación corta sirve para bajar piñones y si presionamos la palanca un poco más los sube. Esta maniobra sí que requiere algo más de tiempo, ya que el tacto no es exactamente igual que un cambio mecánico debido a la modificación del sistema (el sincronizado está en el cuerpo del desviador trasero y no en la maneta como en los cambios mecánicos) y necesitamos acostumbrar la mano a esta pulsación. No es mejor ni peor, simplemente diferente; y una vez que te habitúas es muy rápido y efectivo.
Te puede interesar...
Experiencia "Full ROTOR": ROTOR 2INpower y ROTOR UNO
Rodando se da una circunstancia muy curiosa. Yo estoy acostumbrado a las transmisiones monoplato por la práctica del MTB, donde de un tiempo a esta parte son habituales, así que el concepto no me resulta del todo extraño. Sin embargo, cuando iba rodando en llano, a veces me decía a mí mismo: “tengo que comprobar si el plato es, de verdad, un 48T” pues me parecía ir mucho más rápido de lo que correspondía a este tamaño de plato.
Pero a la hora de subir me pasaba lo mismo: “¿de verdad llevo un 48T?” pues la sensación era la de llevar un plato bastante menor gracias a la cadencia tan alta que podía mantener. Y en estas sensaciones es en las que se basa la gran innovación que supone el ROTOR 1x13. No necesitamos dos platos o modificar nada para tener una bicicleta que nos va a permitir un rango de uso muy amplio, sino que podemos lograr un mejor resultado con un sistema más sencillo.
Como decía, en las zonas de ascensos te aprovechas del mayor tamaño de las coronas superiores del cassette. Aun usando el cassette “más racing” (hay opciones con coronas grandes de 39, 46 y 52 dientes) es más que suficiente para subir puertos a buen ritmo, manteniendo una cadencia alta y un pedaleo suave a pesar del plato de 48 dientes. Y con las coronas de 10 a 17 directamente volamos en el llano y en las zonas con desniveles menos acusados. Insisto, teniendo la sensación, por momentos, de llevar un plato de 52 dientes pese a ser, en realidad, un 48.
He probado el ROTOR 1x13 en diferentes trayectos, priorizando unos días las subidas y otros días con más kilómetros de llano. Lo que buscaba en todo momento no eran sensaciones de competición, rebajar el tiempo en un mismo recorrido o aumentar la velocidad media, sino ver si era un sistema factible para los usuarios. Y mi conclusión es que hay un amplio rango de usuarios que se podrían beneficiar de este sistema. Un grupo con un mantenimiento menor, con una sencillez mayor y con un menor peso, todo ello gracias a prescindir de lo que implica un doble plato.
Es cierto que no es un concepto para ciclistas más conservadores por todo lo que implica, como la obligatoriedad de usar frenos de disco o el circuito hidráulico, pero creo que mucha gente, especialmente quienes busquen disfrutar más del ciclismo tranquilo y no complicarse con operaciones de mantenimiento, encontrarían una gran solución en el ROTOR 1x13.
Conclusión
El ROTOR 1x13 es una opción excelente, perfectamente válida para ciclismo de carretera incluso a nivel profesional (ya que la posibilidad de variar el tamaño del plato y rango del cassette en función del perfil de la etapa da el juego que pueden necesitar los ciclistas). No obstante, el gran beneficiado de este sistema está en el cicloturista no competitivo que busca un sistema con un mínimo mantenimiento y un rango de uso que le permita desde salir a rodar en llano como a recorrer puertos de montaña.
También es un sistema excelente, gracias a la protección Armoured Box del desviador trasero, para bicicletas de Gravel, donde el rango de desarrollos permite volar en las pistas forestales tanto a favor como en contra de la gravedad. Y con unas coronas superiores a partir de 27 dientes podremos disfrutar en los senderos de subida por técnicos que sean.
La evolución del ciclismo, como de cualquier otra cosa, pasa por innovar. Y ROTOR lo ha hecho apostando por el 1x13 como sistema. Podemos preferir el tacto mecánico o electrónico más convencional en lugar del hidráulico, podemos preferir un sistema de doble plato… pero es innegable que el ROTOR 1x13 es perfectamente válido y que cuenta con muchas ventajas sobre los sistemas habituales.
Al final el tiempo dirá si ROTOR ha tenido o no razón apostando por esta vía, pero una vez lo pruebas te das cuenta de que funciona, que es una alternativa muy a tener en cuenta y que, seguro, te distinguirá del resto del pelotón. El precio del ROTOR 1x13 varía en función de las opciones de montaje, pero el Kit más sencillo ofrecido por ROTOR comienza en 2.599 € (aunque también existe una versión de 12 velocidades, compatible con 13 velocidades, por 1.999 €). El montaje que hemos probado, con las ruedas específicas que ROTOR va a lanzar para este grupo (basadas en las ENVE que ves en las fotos), con bielas y potenciómetro 2INpower, tiene un PVP de 4.499 €.
ROTOR 1x13 en #MaillotLab
Hace un par de meses publicamos un análisis inicial de Antonio del Pino en nuestro canal de YouTube:
¿Quieres estar al tanto de todas las novedades de Maillot Mag?
Suscribete a nuestro newsletter para no perderte el mejor contenido relevante, novedades, opinión, podcast, etc.
