Neumáticos para bicicleta de carretera: las claves
Mariano Herranz 
Archivo 
18/06/2021
Ya puedes llevar el último modelo de bicicleta de fibra de carbono equipada con grupo electrónico y ruedas aerodinámicas que al final lo que te une al suelo son los neumáticos. Apenas 2,5 cm2 por rueda son los encargados de dirigir la bicicleta, aplicar al terreno la potencia de la pedalada, filtrar las irregularidades del asfalto, transmitirte sus sensaciones, frenar en un palmo... Una ardua tarea que, así vista, parece imposible pero que realizan los neumáticos cada vez de forma más efectiva gracias a la tecnología que hay detrás de ellos. Mucha más de la que puedes llegar a imaginar.
Es fundamental, por lo tanto, dar a los neumáticos la importancia que merecen. Veamos los diferentes aspectos tienes que tener en cuenta a la hora de relacionarte con ellos.
Tipos de neumáticos
Hay tres tipos de neumáticos para bici de carretera: cubiertas con cámara, tubulares y tubeless, cada uno con sus ventajas e inconvenientes.
Cubierta + cámara
Las cubiertas con cámara son las más habituales. Tienen forma de U con una pestaña en cada uno de sus extremos que, con la ayuda de la presión que otorga la cámara hinchada, se encajan en los huecos de la llanta. Esta tiene que ser específica para cámara.
Desde luego, la cubierta más cámara tiene argumentos para ser el sistema más popular. El primero, el precio, con diferencia es el más económico y es muy fácil de reparar en ruta, una cámara de repuesto pesa poco y se cambia en 5 minutos. En contra tiene su peso, un rendimiento peor que el tubular (la presión de hinchado es menor que en este), y que es más fácil desllantar y también pinchar. Pero como hemos dicho, también es más sencillo reparar.
Tubular
Aunque puedas creer que el tubular es un invento más reciente, realmente es el neumático que se utilizaba desde los inicios del ciclismo y consiste en una cámara con una banda de rodadura en su exterior que se adhiere con un pegamento a una llanta específica, con la sección más plana.
El tubular es más ligero, pesa del orden de 300-400 gramos el par, ofrece un mejor rendimiento (hay estudios que lo sitúan en 30 W más que las cubiertas), y tiene menos posibilidades de desllantar. Pero claro, tiene sus inconvenientes, es un sistema mucho más caro que la cámara más cubierta y las reparaciones son mucho más engorrosas, llevar un tubular de repuesto no es lo mismo que llevar una simple cámara y el cambio requiere mucho más tiempo hasta que se seca el adhesivo, lo que lo hace una opción a descartar si no es para competición o tienes un apoyo externo que te facilite una rueda de repuesto.
Tubeless
Por último, el último en llegar, es el tubeless, en el que no hay cámara, la cubierta queda sellada con la llanta gracias a la capa de butilo que contiene en su interior y a su flanco más amplio. Naturalmente, la llanta también tiene que ser estanca, específica tubeless o tubelizada con un kit. Suele añadirse líquido sellante para reparar los pequeños pinchazos.
Frente a lo que ocurre en bici de montaña, en carretera no acaba de cuajar a pesar de sus innegables ventajas: pinchan mucho menos (la posibilidad de dar un llantazo es mínima por la propia estructura de la cubierta y la ausencia de cámara, y el líquido sellante actúa frente a pequeños pinchazos), puedes jugar con presiones inferiores a con cámara, y no digamos respecto al tubular, sin miedo a destalonar, lo que lo hace una elección muy interesante con firmes en mal estado o asfalto mojado. Luego, al no llevar cámara hay un menor nivel de absorción de energía, lo que mejora el comportamiento dinámico respecto a esta.
Con un peso similar al de la cámara más cubierta, en su contra juega lo farragoso de su montaje para que quede bien talonado y, en caso de un improbable pinchazo, algo que tampoco es imposible, la reparación es más lenta que con cámara pero no llega al engorro del tubular. Además, todavía hay poca oferta en el mercado.
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Resistencia a la rodadura
Cuando rodamos en bicicleta hay dos fuerzas que se oponen a nuestro avance: la resistencia al aire, que en el caso de los neumáticos es inapreciable, especialmente por debajo de los 25 km/h (la llanta sí juega en este aspecto un papel más importante), y la resistencia a la rodadura, una fuerza mucho más sutil pero que depende de los neumáticos, y también de la cámara.
La resistencia a la rodadura depende de varios factores: el peso (cuanto mayor es, más incide en la deformación del neumático y en una mayor pérdida de eficiencia), la propia estructura y composición de la cubierta, su sección, la presión de inflado e incluso la propia cámara si la lleva debido a las fricciones que se producen en su contacto con el interior de la cubierta.
Al rodar, en función de estos factores, se producen en el neumático diferentes flexiones que se traducen en una pérdida de energía. Teóricamente y hablando de resistencia a la rodadura, un neumático rígido sería perfecto, el más eficiente... pero absolutamente ingobernable e incómodo. Tiene que haber un equilibrio entre capacidad de flexión y rigidez.
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Densidad de hilatura
Uno de los datos que encontrarás en el flanco de tus neumáticos es el TPI y se refiere a la densidad de la hilatura. La estructura interna del neumático está formada por capas de hilos de compuestos poliméricos que se superponen unas a otras de forma perpendicular. Cuanto más fino es el hilo más hilos hay por pulgada (TPI más alto) y menos compuesto necesita para recubrirlo, lo que se traduce en un menor peso, menos pérdidas por deformación y menor resistencia a la rodadura, con lo que más efectiva será esa rueda, pero también más vulnerable a los pinchazos y también más incómoda. Al contrario, un TPI más bajo se corresponde con hilos más gruesos recubiertos por una mayor cantidad de compuesto, con lo que estaremos delante de un neumático más pesado, que absorberá mejor las irregularidades del asfalto y que aguantará mejor los pinchazos.
En cubiertas convencionales lo habitual es moverse entre 80 y 120 TPI. En tubulares se puede llegar más de 300 TPI debido a que el proceso de vulcanizado en estos se hace en frío (las temperaturas a las que se hace el vulcanizado en las cubiertas destruiría esos hilos tan finos), pero los fabricantes continúan mejorando sus tecnologías y ya hay neumáticos para cámara vulcanizados en frío, lo que les permite llegar a los 320-330 TPI.
Sección
Hasta ahora era común pensar que cuanto más fina era la rueda menos superficie de contacto tenía con el suelo, sufría menos deformaciones y, por tanto, más prestaciones era capaz de ofrecer. Así hasta finales de los 90 era habitual encontrarse con cubiertas de 20 mm, una sección que ha ido creciendo hasta situarse en los 23/25 mm actuales.
Los estudios que han hecho los fabricantes demuestran más bien lo contrario: a igual presión, una rueda más fina tiene una superficie de contacto con el asfalto más larga y estrecha y tanto su grado de deformación como el área de trabajo de sus flancos son mayores que en una rueda más ancha. Por lo tanto tienen una mayor resistencia a la rodadura.
Hoy en día los profesionales tienden a ir con 24 o 25 mm, e incluso dependiendo de la etapa montan 26 o 28 mm. Solo un dato: en un estudio encargado por Velonews al laboratorio finlandés Wheel EnergyOy, el neumático que presentaba una menor resistencia a la rodadura era un tubeless de 28 mm, seguido por un tubular de 24 mm y uno de cubierta más cámara de 28 mm.
En cualquier caso, prestaciones al margen, una cosa es clara: a mayor sección más confort, por el grosor en sí mismo y también por el hecho de que pueden inflarse con menos presión. Hay que tener en cuenta que las vibraciones que no absorben las ruedas inciden de forma muy negativa en la fatiga muscular y, por lo tanto, en el rendimiento y en el disfrute.
Grip
El nivel de agarre de una cubierta depende elcompuesto usado. Los compuestos pueden ser de caucho, látex, nylon, poliéster... Es lo que le da forma alneumático y lo que nos pone en contacto con el asfalto.
Los más habituales son de caucho, que recibe la ayuda de otros elementos en el compuesto para mejorar sus propiedades. Es el caso del negro de carbón, que ayuda a disipar el calor que se genera con las tensiones producidas en la banda de rodadura y, por tanto, mejora la resistencia a la abrasión, aparte de darle su color característico. Los neumáticos más avanzados incorporan además sílice, que genera una menor resistencia a la rodadura y permite emplear compuestos más blandos con la misma o mejor durabilidad y un mayor agarre, especialmente en mojado, o una mayor duración con el mismo agarre.
El grado de dureza de la goma suelen ir desde 60A a 70A, siendo más blando cuanto menor sea el número, y los hay bicompuesto, con una zona central de la banda de rodadura más dura para asegurar una buena resistencia al desgaste y las zonas laterales más blandas para un buen agarre en curva.
Por otro lado, hay una cosa que es bueno conocer: las bandas de rodadura lisas tienen menor resistencia a la rodadura y además agarran más, al menos en seco, en mojado ya hacen falta surcos que evacúen el agua, pero en muchos casos la percepción de los usuarios y los motivos comerciales hacen que la mayoría tengan dibujo.
Peso
Reducir elpeso del neumático es uno de los factores en los que los fabricantes ponen todo su empeño y tecnología, el objetivo es hacer unas ruedas lo más ligeras y rápidas posible. Pero claro, esto se puede traducir en que no duren tanto y sea más fácil pinchar. Para minimizar esto suelen contar con una banda de protección antipinchazos en la banda de rodadura. En teoría, cuanto más ligero sea el neumático mejor acelerará la bici, su respuesta será más instantánea, pero a la hora de la verdad suponen una mínima parte del peso total de la bici y hay que ser muy atrevido para decir que se nota la diferencia entre unos de 200 g respecto a otros de 250 g, aunque bien es cierto que esos gramos de más o de menos están en los extremos de dos ruedas girando, allí donde el peso influye más en la dinámica de la bici. Pero lo dicho, es muy difícil notarlo.
Los neumáticos más ligeros sustituyen el tradicional aro de acero por uno de kevlar, que permite además que sean fácilmente transportables.
Cámaras
Las cámaras son determinantes en las prestaciones de los neumáticos. Cuanto más ligeras, finas y flexibles sean menor será su resistencia a la rodadura. Por eso los tubulares usan látex en lugar del tradicional butilo. Eso sí, al ser poroso el látex, es necesario hinchar la rueda antes de cada salida. Esto no ocurre con las cámaras de poliuretano, también muy ligeras, pero en su caso no son tan flexibles como las de látex o caucho y es necesario afinar más para que se ajuste bien al tamaño de tu rueda. Algunas están recubiertas con talco para minimizar el rozamiento con la cubierta y de esta forma disminuir las tensiones que se producen al rozar con la cubierta durante el giro.
Presiones
La presión es un aspecto fundamental que hay que vigilar siempre antes de cada salida
¿Pero a qué presión hincho mis ruedas? No esperes que te digamos aquí una medida mágica que te valga para siempre. Lo que tienes que saber es que una presión baja incide en una mayor deformación de la carcasa, en un mayor rozamiento y, por tanto, en una mayor resistencia a la rodadura. También tendrás más posibilidades de destalonar. Por el contrario, una presión alta aumentará el desgaste y penalizará el confort. En cualquier caso, nunca superes la presión recomendada por el fabricante.
Lo dicho, no hay valores categóricos para determinar la presión que debes poner en tus neumáticos. Es algo que depende en primer lugar de tu peso y el tipo de neumático y a partir de ahí, en función del tipo de carcasa, el TPI, la sección, el tipo de carretera por las que suelas montar y tus gustos particulares.
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