El ancho de los neumáticos en ciclismo ¿más es mejor?

Los neumáticos son fuente constante de debate ¿tubulares, Tubeles o con cámara? En este artículo analizamos las diferentes ventajas e inconvenientes de los nuevos anchos de neumáticos, especialmente la diferencia entre llevar 23, 25 o 28 mm.

El ancho de los neumáticos en ciclismo ¿más es mejor?
Autor Maillot J. Daniel Hernández
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Fecha de la noticia23/11/2018


Hace no muchos años los profesionales corrían con tubulares de 17-19 mm y con unas presiones altísimas para minimizar la superficie de rozamiento de la goma con el asfalto. Posteriormente los sistemas de cámara+cubierta hicieron que se aumentase hasta los 23 mm como medida estándar para muchos profesionales (los de 19 mm sólo se utilizaban en contrarreloj) y para casi todos los aficionados.

Pero hoy en día hemos visto cómo ha aumentado el ancho de los neumáticos, habiendo convertido la medida de 25 mm en la más habitual y encontrando casos de 26, y hasta 28 mm, para un uso ‘normal’ (no hablamos de pruebas o terrenos dignos de la Paris-Roubaix o Strade Bianche).

¿Un mayor ancho de neumático implica mayor rozamiento?

El rozamiento ha sido siempre la gran pregunta y el mayor miedo del ciclista para cambiar el ancho del neumático; también preocupa el peso, porque a mayor tamaño, mayor peso y en ciclismo todo se mide al gramo. Por último, nos encontramos con la aerodinámica; en teoría, a mayor ancho, peor rendimiento aerodinámico. Sin embargo, muchos estudios han tirado por tierra prácticamente todos estos miedos.

En este artículo ya publicamos una tabla de Continental en la que se explicaba cómo la resistencia al rozamiento entre una cubierta de 23, una de 25 mm y una de 28 mm se decantaba a favor del neumático de mayor tamaño y la diferencia apenas era sustancial entre la de 23 y la 25 mm. Además, se explicaba que es un factor mucho más importante la presión a la que iba inflada la rueda y el peso del ciclista.

El ancho de los neumáticos en ciclismo ¿más es mejor?

¿Cómo es esto posible? Sencillamente porque a mayor balón, dentro de la misma llanta, el neumático con mayor tamaño adopta una forma más cónica, con menor superficie de contacto, mientras que el de menor ancho acaba ‘apoyando’ en el suelo más superficie.

Diferencias de peso entre neumáticos de 23, 25 y de 28 mm

El peso es el siguiente factor a tener en cuenta… y en realidad uno de los más temidos en ciclismo. Todo lo que suponga la posibilidad de aumentar el peso final de la bicicleta se ve con escepticismo e incluso pavor. En cuanto a los neumáticos, los nuevos Continental Grand Prix 5000 (herederos de los clásicos GP4000SII) declaran los siguientes pesos: 200 g en 700x23 mm, 215 g en 700x25, 235 en 700x28 y 290 en 700x32 mm. Es decir, entre 23 y 25 mm apenas hay 15 g por neumático.

Pero vamos a ver otros ejemplos, los Specialized S-Works Turbo Cotton (de compuesto GRIPTON y con protección antipinchazos BlackBelt) declara lo siguiente: 220 g (en 700x24 mm), 240 g (en 700x26 mm) y 260 g (en 700x28 mm). Un último ejemplo, los Michelin Power Endurance declaran 220 g en 23 mm, 230 g en 25 mm y 255 g en 28 mm. En definitiva, diferencias que rondan entre los 10 y 20 g por neumático.

El ancho de los neumáticos en ciclismo ¿más es mejor?

Cómo afecta el ancho del neumático a la aerodinámica

Hemos dejado para el final este apartado porque es, quizá, el que menos se consideraba por ser el menos afectado. Aunque la teoría es cierta, cuanto más ancho un elemento, peor aerodinámica ofrece, una cubierta no rueda sola, sino que funciona con el resto de la estructura de la rueda. Y, por tanto, hay que verlo todo como un bloque.

Al funcionar como un conjunto, lo que marca su aerodinámica es lo que ofrece un mayor tamaño (por tanto, también, una mayor masa), es decir, la llanta. Los estudios indican que el DRAG (fuerza de arrastre) es el mismo con un neumático de 23 o de 25 mm si los montamos en la misma llanta.

Diferencias de comportamiento

Con todos estos datos en la mano podemos sacar varias conclusiones. A mayor ancho, mejor comportamiento en llano por un menor rozamiento. Además, a esto le podemos añadir que ofrece un mayor agarre en curva ya que en este caso, al inclinar, sí que tenemos mayor superficie de contacto neumático-asfalto.

Lo mismo sucede en caso de frenada, la fuerza de la frenada deforma ligeramente el neumático contra el asfalto, aumentando su superficie (lo contrario que al avanzar), y ayuda a reducir la distancia de frenado. También es sabido que con un balón mayor tenemos un mayor confort al rodar pues la rueda tiene más capacidad de absorber vibraciones por el mayor volumen de aire que alberga en su interior.

Aerodinámicamente apenas hay diferencia si no cambiamos la rueda (llanta), que es lo que implica un mayor impacto contra el aire, así que no es necesario reducir el tamaño del neumático para mejorar la aerodinámica.

¿Si con un mayor ancho tenemos mejor comportamiento y menor rozamiento, compensa que el neumático pese 10-20 gramos más? La respuesta es sí. Otra cosa es si albergar un neumático de mayor balón nos obliga a, por ejemplo, cambiar la rueda porque necesitamos una llanta con una garganta más ancha. En este caso los factores peso y aerodinámica pueden jugar en contra del cambio.

El ancho de los neumáticos en ciclismo ¿más es mejor?

Consejos finales sobre neumáticos

Todos estos estudios no sirven de nada si luego, por ejemplo, llevamos las ruedas con menos presión de la debida (el neumático se deforma y ofrece una mayor superficie de rozamiento en el asfalto) o los llevamos en malas condiciones, sucios desgastados y con grandes posibilidades de pinchar o de que no agarren lo suficiente en curvas, lo que nos haría perder mucho más tiempo.

Así que lo más importante en lo que a neumáticos se refiere es vigilar siempre que estén en óptimas condiciones, revisar la presión cada poco tiempo (incluso meterles aire de vez en cuando si vamos a estar un tiempo sin tocar la bicicleta para evitar que se deformen) y sustituirlos cuando vemos señales de desgaste o de que se haya cuarteado la goma.

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