Además del motor FSA System H 1.0 ¿qué hace diferente a la Ducati Futa?

Sobre el motor FSA System H 1.0

No obstante, antes de meternos con la Ducati Futa propiamente dicha, vamos a resumir un poco lo que define a este motor. FSA por ahora sólo lo comercializa para OEM (es decir, montajes originales por parte de las marcas) pero podemos adquirir repuestos de todos los elementos desde los 27,50 € del portabidón específico para el E-System Range Extender hasta los 819 € de la batería interna de 252 Wh y 1.350 g de peso. El cargador son 77 €, el botón de encendido 49 € y la batería externa, también de 252 Wh y 1.520 g, son 589 €.

Respecto al propio motor, ya explicamos en el test que pesa 2,4 kg, cuenta con 5 niveles de asistencia (1 nivel neutro y 4 con asistencia activa) y tiene una fricción muy baja, prácticamente inexistente, cuando pasamos de 25 km/h. Además, su rumorosidad también es muy baja, con un ruido declarado de 55 dB, lo que en marcha es prácticamente inapreciable, incluso rodando en solitario.

Respecto a la potencia, cuenta con una potencia nominal de 250 w como marca la ley para las EPAC y un par de 42 Nm, lo que es bastante elevado para este tipo de motores y el tipo de bicicletas en el que va montado. De hecho, tal y como dijimos en el test, los dos niveles superiores quedaron reservados para momentos muy puntuales dada la fuerza que entregan. Eso sí, a pesar de que la App FSA System es muy completa y ofrece muchísima información, por ahora los modos de asistencia no se pueden personalizar.

Algunas de las ventajas de este motor (incluso de este tipo de motores al buje trasero) son que no hay limitaciones de tallas de cuadro, manteniendo la misma geometría y el mismo Factor Q de las bicicletas convencionales, incluso en talla S y XS.

Otros detalles a resaltar de la Ducati Futa

Por si alguien se lo ha preguntado, el nombre Futa viene del paso de montaña con el mismo nombre, en las cercanías de Florencia y entre las regiones de Emilia Romagna y la Toscana, un paso muy habitual de los aficionados Ducatistas por sus curvas.

El cuadro no tiene nada que envidiar a cualquier cuadro de carretera de primer nivel, con una construcción en monocasco de fibra de carbono UD, geometría de bici de competición y un triángulo trasero excepcionalmente rígido. Todo ello beneficios de montar un motor al buje trasero en lugar de uno al eje del pedalier. Y como sucede con sus modelos de montaña, Ducati ha confiado en Thok para la Futa.

Aunque no es cuestión de analizar el montaje de forma pormenorizada de nuevo, decir que es un montaje claramente enfocado al rendimiento en carretera, un montaje digno de una bicicleta del World Tour, como indican el manillar FSA Trimax Carbon Aero o las ruedas Vision AGX30 (exceptuando el buje trasero, que se sustituye por el motor).

Esto, sumado a un peso de poco más de 12 kg (de los que 3,98 kg provienen sólo del sistema de asistencia) y trasladado sobre el asfalto implica una conducción prácticamente calcada a la de una bicicleta convencional. Tanto subiendo y llaneando como, sobre todo, bajando.

Y es que una de las cosas que más nos sorprendió durante el tiempo que la tuvimos de test es la gran manejabilidad y el buen rendimiento que ofrece bajando. Normalmente el punto débil de bicicletas eléctricas con peso añadido. Es cierto que al gran agarre y seguridad contribuyeron positivamente los neumáticos de 34 mm (que también permiten alguna salida de gravel muy ligero), aunque es posible que no se vea comprometido en absoluto si, por ejemplo, montamos unos inferiores entre 28 y 32 mm.

Un último detalle que ya resaltamos en el test, la Ducati Futa “talla grande” y es que la talla S equivale a una 53, que sería una talla M en otras marcas. Así pues, la S es una 53, la M una 55, la L una 57 y la XL una 59. Además de probarla, os recomendamos consultar la tabla de tallas y geometría para saber cuál os corresponde exactamente. Tenéis más información en la página web de Ducati Madrid, concesionario oficial para bicis y motos Ducati.