Nueva Lapierre Aircode DRS 2021

Al día siguiente y sin tiempo de reacción para enviar un correo al responsable de marketing de Lapierre, recibí un correo para cerrar una reunión on line en la que me solicitaba algo más de dos horas para enseñarme, algo nuevo. Pascal Caré es un viejo amigo y compañero durante años de la prensa especializada, hemos compartido infinidad de presentaciones y viajes juntos, y aunque soy de los que pienso que cuanta más confianza se tiene más respeto hay que mostrar, no pude evitar adelantarme un poco y decirle “si vas a enseñarme la nueva bici de Démare, te doy dos horas y las que necesites”. Me respondió con un emoticono sonriente y unos días después nos encontramos frente a frente en la pantalla.

Obviamente, como buen periodista que era y gran comunicador que sigue siendo, inicialmente fue muy enfático en la importancia del nuevo lanzamiento. Le eché un poco el freno alegando eso de “Pascal colega, que soy yo, no hace falta que me la vendas, sólo cuéntame lo que habéis hecho”.

Nos echamos unas risas y me pidió que me tomara muy en serio la novedad, no sólo porque se trataba de una bici muy importante para ellos en la que habían incorporado más tecnología y avances técnicos que nunca, sino porque sabía que sobre todo en España, un mercado en el que adoramos las bicis rápidas entre las rápidas, íbamos a valorar con justicia una de las bicis más profesionales que jamás se han construido desde cero.

“¿Profesional?” Pregunté. Pascal me respondió “Sí, sí, profesional. Ahora la vemos con detalle, pero durante todos estos años sólo, tanto nosotros los usuarios como los ciclistas profesionales, recibimos bicicletas que siempre están a medio camino entre lo que necesitan los mejores corredores del mundo y lo que se considera que los usuarios pueden entender y soportar. En este caso, porque el nivel técnico, las capacidades y necesidades de muchísimos ciclistas amateur es muy cercano al de muchos pros, y por eso hemos tomado la decisión de hacer una bici de pura velocidad ya de serie, hecha no sólo para profesionales sino para los muchos ciclistas que saben ir igual de rápido, tal vez sin mover tantos vatios, pero con una capacidad física y una experiencia que con esta bici les va a hacer más rápidos desde el primer día”.

El planteamiento de primeras me parece muy original, porque, aunque obviamente mis piernas no son las de Démare, Stefan Küng o Rudy Molard, sí que es cierto que la idea de descubrir una bici “de profesionales” me atrae muchísimo. Me muero por probarla, más adelante llegará ese momento, pero por ahora vamos a ver qué y cómo lo han hecho.

Así es la nueva Lapierre Aircode DRS

Es la tercera generación de la saga Aircode, la primera que de serie y como única opción se ofrece con frenos de disco en toda la gama. Como yo mismo defendía en los primeros momentos de la llegada de los frenos de disco a la carretera, esto no sólo conseguía en corto que las bicis frenaran mejor o que fueran más rígidas y seguras, sino que a futuro iba a abrir un nuevo universo de posibilidades a nivel de diseño y por ende a seguir evolucionando las bicis a nivel de prestaciones en un sentido más amplio.

Después de ver con mucha atención la ingente cantidad de datos técnicos que Lapierre compartió con nosotros, quiero destacar la honestidad en la exposición de todo lo que dijeron: La nueva Aircode comparada con su predecesora y que es la bici que toman como referencia comparativa para la nueva DRS, es bastante más aero no porque los frenos sean de disco o de llanta, porque sus estudios demuestran que la diferencia aerodinámica es inapreciable.

Nos pasaron un estudio de túnel, de análisis CFD y de test de campo, en el que sobre el mismo cuadro Xelius, con frenos a llanta o con discos, el resultado combinado de todos los test revelaba que la bici era igual de aero, bueno.

Sin embargo, con la reubicación del punto de alojamiento del sistema de frenos, ahora en las punteras de cuadro y horquilla, les ha permitido no sólo aplicar muchos de los desarrollos aerodinámicos de su modelo de crono Aerostorm, también de frenos de disco, sino subir el nivel prestacional y dinámico de toda la bici.

Años de desarrollo en el laboratorio para la nueva Aircode DRS

Me gusta cuando escucho argumentos originales bien fundamentados y la verdad es que es la primera vez que una marca de prestigio como Lapierre, en cierta manera, contradice a un túnel de viento. Pascal me hizo un planteamiento que muchas veces he pensado pero que nunca he exteriorizado; y es que en realidad el túnel de viento sólo te da el resultado del conjunto para validarlo, pero como base de desarrollo no te da información detallada de cómo llegar al mejor resultado.

Cuando he subrayado el valor de la honestidad por parte de Lapierre a la hora de exponer la nueva Aircode DRS, es a que de salida nos dijeron que sus aspiraciones para esta nueva bici eran tan altas que eran plenamente conscientes de que un proyecto así de ambicioso se les escapa de su alcance si pretendían asumirlo ellos en primera persona y en un tiempo razonable. Por ese motivo buscaron a los mejores partners disponibles, como la Universidad técnica de Eindhoven o el Doctor en aerodinámica Bert Blocken, que es una autoridad mundial en este campo.

Así, el desarrollo más sesudo de esta nueva bici y todas sus formas, se han basado en un minucioso estudio y desarrollo CFD, Dinámica de Fluidos Computacional, que es una de las ramas de la mecánica de fluidos que utiliza métodos numéricos y algoritmos para resolver y analizar problemas sobre el flujo de fluidos, en este caso, el viento.

Con esta metodología se puede trabajar la aerodinámica de la bici no sólo a un nivel de detalle “micro” sobre puntos milimétricos, sino tener a tiempo real una respuesta de cómo interactúa ese cambio con todo el conjunto. Obviamente no es sólo combinar forma de manera aleatoria hasta que aparezca la genialidad, porque las combinaciones supondrían una cifra de posibilidades monstruosa. Para comenzar en el camino correcto, la experiencia y el conocimiento del dónde modificar y cómo combinarlos en una bici y se traduzca en una mejora real, que no es lo mismo que un avión ni un coche de carreras, son claves para poder conseguir la bici que Lapierre nos presenta.

La realidad es que el proceso es sumamente complejo, y para eso desde Lapierre dividieron la bicicleta en 10 partes aerodinámicas clave, trabajando en todas ellas de forma específica y validando su mejora dentro del conjunto.

Empezando por la secuencia de trabajo del cuadro cuando se enfrenta al viento, han conseguido que la pipa de la dirección, con rodamientos de 1.5 tanto en la base como en la pista superior, trabaje aerodinámicamente como una sola pieza con la horquilla y el tubo diagonal.

Lo que consiguen en esta integración de las tres partes, que suponen el 70% del drag de la bici, es estabilizar el viento que impacta con el cuadro y que el viento discurra por el resto de elementos del cuadro de forma muy estable y que el nuevo cuadro y horquilla de la Aircode DRS reduzca en un 13% la resistencia del viento frontal y un 5% cuando el viento lateral impacta con 10º de ceñida. Como os digo, que es un dato que podrían haber obviado y les honra comentarlo, con viento lateral que supere esos 10º el nuevo DRS es igual de aero que la anterior Aircode SL.

Así en el desarrollo de la nueva Aircode DRS, del mismo modo que se aplica en la Aerostorm, han combinado formas de tubos tipo NACA (en forma de gota) con tubos de perfilado Kamtail (aplanados en la parte trasera), ambos afinados de forma muy específica en el suavizado y transiciones de sus aristas, con los que aunque en partes concretas de la nueva DRS en teoría no fueran a ser tan aero, en conjunto han demostrado que la bici reduce considerablemente el drag respecto al modelo anterior, como puedes ver en la estela azul resultante en la nueva versión DRS.

Todo por dentro del cuadro

Evidentemente, una bici con este grado de análisis aerodinámico aplicado, sólo podría contemplar un guiado de cables que fuera 100% interno, en este caso planteado para grupos Shimano tanto mecánicos como Di2. En el caso de las versiones de gama con cambios de acción mecánica, los frenos en todos siempre serán de disco hidráulicos, sí que sale una mínima porción de cable desde la cinta del manillar a la parte inferior de la tapa de la potencia, y en el caso de las versiones Di2, el propio manillar dispone de unos huecos por lo que también discurren los latiguillos de los frenos que comunican directamente con el interior de la potencia, de ahí al tubo de dirección y de este hacia dentro del cuadro, como podéis ver en la radiografía.

En el caso de los grupos mecánicos es necesario que esa pequeña porción vaya por fuera casi de manera inapreciable, básicamente porque el cable de acero no soportaría el giro tan cerrado ya que colapsaría el cable dentro de la funda e impediría su correcto funcionamiento. Así, como decía anteriormente, los cables pueden pasar por dentro de la dirección sin mayor problema porque han incorporado ambas pistas de dirección 1.5, tanto en la inferior apoyando con la horquilla como en la superior donde asienta la potencia, que os adelanto que es especifica para este cuadro.

Nueva geometría avanzada para la Lapierre Aircode DRS

Como os comentaba, una de las grandes novedades, o al menos una de las particularidades que hace especial a la Aircode DRS, es su geometría, en la que han buscado que la posición sea más aero, pensando tanto en un estilo de esprínter como de triatletas, ya que el manillar de la DRS cuenta con las roscas para montar unos apoyados y sus extensiones de forma limpia y poco invasiva. ¿Esprínter y triatletas? Sí, en realidad la bici se concibió para los primeros, pero después de tenerla acabada, se dieron cuenta de que por geometría, calidad estructural y calidad aero, se planteaba como una bici ideal para disciplinas como el triatlón olímpico o sprint, en cualquier caso cumpliendo la normativa de drafting sin que el acople exceda la línea de las manetas y añadieron esa posibilidad de montar un acople de forma elegante e integrada.

Por lo pronto, han añadido un tubo de sillín más vertical que en la anterior versión, de 74º en las tallas XS a M y de 73,5º desde la L a la XXL, para un total de seis tallas en todos los modelos de la gama. El ángulo de dirección va a 72º en las tallas XS y S, a 73º en M y L, para los 74º en XL y XXL. Con ese ángulo de sillín generan una posición de pedaleo más agresiva ideal para momentos de entrega de potencia máxima; y aunque el tubo horizontal se sensiblemente más corto, el reach que es la distancia desde el pedalier a la dirección resulta más largo.

Esto lo que provoca es que una bici de trasera corta y reactiva con 405 mm de vainas en todas las tallas, con ese ángulo de sillín agresivo y un tren delantero más alargado, sea una bici con la que poder pedalear a máxima velocidad sentado en buena posición aero y que esprintar sea mucho más natural al tener espacio para poder tumbarte bien sobre la bici y tirar fuerte con los brazos. Esto además es una constante en todas las tallas, porque esas características se han adoptado de forma progresiva en cada una desde las XS a la XXL.

El carbono de la Aircode DRS

Para el Aircode DRS Lapierre y su laminado del carbono, han hecho un trabajo consecuente, es decir, han priorizado la rigidez al extremo en toda la línea baja de la bici, intentando dotarla de algo de comodidad en la trasera.

Como podéis ver en el cuadro de resultados de telemetría, en el pedalier han subido la rigidez, han suavizado las vainas y potenciado el tubo de dirección, que en porcentajes son un 3%, un 10% y un 12% aproximada y respectivamente.

En el caso del diseño estructural para el control de cargas, para las vainas sí que hay una ligera asimetría para conseguir que tirón de la cadena por el lado de la cadena no doble el tren trasero en la acción del pedaleo; y en el caso de la horquilla, aunque es simétrica, internamente sí han reforzado el lado de la pinza de freno para conseguir que sea sumamente precisa cuando el disco retiene la rueda.

Así, además del impresionante desarrollo aerodinámico aplicado en la Aircode, donde ves un importante paso ha sido en la metodología de construcción aplicada en esta nueva bici, que hereda las técnicas desarrolladas previamente con la Xelius SL 2, con vejigas de alta presión internas de látex y un proceso de conformado bastante complejo.

Para dar forma a la versión de cuadro Aircode DRS UD SL se emplean 305 piezas con 3 tipos de carbono (24T, T700 y 3k); y para la tope de gama UD SL Ultimate llegan a aplicar hasta 395 piezas y 6 tipos de carbono (T700, T800, 40T, 46T, 60T y 3K). Que una marca especifique de esta manera con qué fabrica sus cuadros, no es algo precisamente común y es de agradecer no sólo a nivel informativo sino para que sepas por qué estás pagando una cosa u otra más allá de la nomenclatura interna que le quiera dar cada marca a sus gamas de cuadros de diferentes calidades.

En el resultado del peso tomando la talla M como referencia, el Aircode DRS UD SL da 1.090 g con todas las piezas asociadas al cuadro incluidas, y para el Aircode UD SL Ultimate baja hasta los 975 g, llevando ambas versiones la misma horquilla de 424 g, pesada con el tubo sin cortar.

Así, como dato facilitado por Lapierre con total transparencia, nos encanta poder compartir con vosotros un dato minucioso de todos los cuadros por gama y talla a talla.

Dicho esto, una de las principales preocupaciones dinámicas de Lapierre para la nueva Aircode DRS es que la bici sea rápida, que se sienta muy rápida y permita ir rápido; y para esto han trabajado cada detalle en el reparto más bajo posible de todas las masas de la bici.

Muchas veces hablamos de la importancia de unos gramos aquí o allá, cuando los propios bidones llenos en si mismos ya pesan más que todo el cuadro. Por eso en todas las tallas anclan en el mismo punto, lo máximo que permite en anclaje de ambos bidones al tiempo sin que choquen entre ellos, o que la batería de los modelos con grupo Di2 esté alojada internamente en el tubo diagonal justo después del pedalier, que sin tienes la curiosidad, es un Press Fit 86.

La potencia de guiado interno es de aluminio 7075 T73, buscando rigidez con un peso de 254 g, un grado único de 5,7º no reversibles, disponible en 90, 100, 110 y 120 mm y con adaptador frontal integrado del GPS, que está inicialmente concebida para formar cockpit con su manillar Aero de carbono. También con guiado interno de cables, total si es Di2, tiene un reach de 80 mm a las manetas y un Drop de las curvas de 130 mm, como mandan los estándares del buen esprínter. Pesa 255g, disponible en 40, 42 y 44 cm de ancho y como hemos visto, dispone de los anclajes para las extensiones de triatlón que se pueden pedir de serie con la Aircode.

Lapierre Aircode DRS: gama, modelos y precios.

Como hemos visto para la Aircode ha desarrollado dos cuadros, Aircode DRS UD SL que montan todos los modelos de gama: 5.0, 6.0, 7.0 y 8.0. El cuadro tope de gama Aircode UD SL Ultimate sólo está disponible como cuadro de montaje a la carta en dos colores, por un precio de 3.499 € con todos los accesorios incluidos.

Al preguntar por qué una bici de semejante avance técnico como la Aircode no ofrece un montaje al nivel de la versión Ultimate, con Dura-Ace o SRAM Red AXS, parece la problemática reside en la transición que debe aparecer más pronto que tarde con el nuevo grupo Dura Ace, y en el que antes de programar un modelo con un grupo destinado a ser reemplazado en breve, o no porque nadie lo sabe, prefieren dejar la puerta abierta a que el usuario construya desde el cuadro Ultimate su propia “dream bike”.

Así el modelo 5.0 equipa Shimano 105 mecánico, con ruedas DT Swiss P1850, sillín Prologo Dimensión, viene muy bien equipada la verdad, con un peso final declarado en talla L y tubeless incluidos de 8,68 kg y una factura final de 2.999 €.

Le sigue la Aircode DRS 6.0 ya con Ultegra mecánico y ruedas Lapierre Road Disc Carbon de perfil 38, para declarar un peso de 8,10 Kg con tubeless y en talla L, a un precio de 3.999 €.

Entramos en las versiones Di2 con la Aircode DRS 7.0, como decimos con Ultegra Di2, ruedas Lapierre Aero Road Disc Carbon con perfil de 50 mm que sube un poco su peso a los 8,37 Kg en las mismas condiciones de talla L y con tubeless Continental GP 5000 en este caso y un precio final de 4.999 €.

Ya la opción de montaje de serie más elevada está en la 8.0, que en este caso baja por bastante la barrera de los 8 Kg, con un peso declarado de 7,76 Kg, de igual modo en talla L y con tubeless Continental, en el que además de un sillín Prologo Dimensión con railes de carbono, encontramos las archiexitosas DT Swiss ARC 1100 Dicut 50, que todo junto justifican esa rebaja de peso más una factura de 6.999 €.