Frenos de disco vs Llanta: No sólo es cuestión de potencia

La aerodinámica en los frenos de disco

Aerodinámicamente también suponen una ventaja. Según los estudios efectuados por Cervélo en el túnel de viento para la creación de su P5X y S3 Disc, el flujo del aire sale más natural en una horquilla con frenos de disco que el rebufo que crea al chocar con la pinza. De esta forma el mayor peso del cuadro se compensa, incluso se mejora, cuando tenemos en cuenta el concepto de DRAG (o fuerza de resistencia aerodinámica). De hecho, Cervélo afirma que estos dos cuadros se mueven, gracias a su mejor DRAG, como un cuadro 40 g más ligero.

Pero a esta ventaja aerodinámica habría que añadir otra derivada de una mayor libertad de diseño. Un freno de llanta obliga a un diseño plano en la parte final de la misma para albergar la pista de frenado, mientras que con los frenos de disco se puede afinar mucho más la aerodinámica de la propia llanta, experimentando con perfiles, e incluso formas, diferentes. Esto también se traslada a los tirantes, que permiten nuevas formas de unión con el tubo superior (o la caja del pedalier) ya que no han de albergar la pinza de freno trasero.

El diseño más estilizado y la eliminación de la pista de frenado del exterior de la llanta permite una menor masa rotacional, lo que se traduce en un peso menor suspendido o momento de inercia (el peso se concentra en el centro de la rueda, en el buje) y una mayor rigidez. Aunque en el global la rueda llegue a pesar más, por el mayor tamaño del buje, las reacciones serán mejores que si el peso está más repartido hacia la parte exterior de la misma. Además, al eliminar las torsiones generadas por los puentes de freno en la horquilla, tirantes, incluso en la caja del pedalier, puede suponer un aumento de hasta el 9% de la rigidez de la bici.

La rigidez y gestión del calor en los frenos de disco

Precisamente en el apartado de la rigidez encontramos otro de los beneficios “intangibles” que lleva aparejado la implementación de los frenos de disco en carretera, el uso de ejes pasantes roscados, que suponen un aumento de la rigidez lateral de la horquilla y del triángulo trasero impresionante. Esta mayor rigidez se traduce en un mejor control de la rueda delantera en los descensos y de una transmisión de la potencia de la pedalada superior al eliminarse las pérdidas por torsión del triángulo trasero.

Otra ventaja es la mejor gestión del calor en descensos prolongados. Un freno de llanta, especialmente en las de carbono, puede llegar a perder su capacidad de retención por el calor excesivo generado por el roce. Este calor puede pasar al neumático o al tubular, con el riesgo que esto conlleva. Incluso en determinadas llantas se podrían producir deformaciones provocadas por este calor, mientras que los frenos de disco alejan este problema de la llanta.

En muchas ocasiones se trata de comparar las necesidades de los profesionales, que bajan algunos puertos de montaña sin tocar apenas el freno, con las de los usuarios. Sin embargo, al hacerlo parece que nos olvidamos de un factor fundamental, los profesionales tienen la carretera cerrada al tráfico para ellos solos, cuentan con todo el ancho de la calzada para maniobrar, mientras que el espacio que tenemos los ciclistas en las carreteras abiertas a la circulación es menos de la mitad, incluso en la mayoría de las marchas cicloturistas, lo que nos obliga a un mayor uso de los frenos.

Conclusión

Quizá se pueda esgrimir que se incluye otra pieza de desgaste que antes no estaba, el propio disco, pero en realidad es mucho más económico sustituir varias veces los discos que cuando tengamos que hacerlo con las llantas de carbono. Sí, porque aunque muchos usuarios no lo sepan y quizás jamás lleguen a necesitarlo, las llantas de carbono sufren un desgaste en su pista de frenado que obliga a su cambio. Marcas de ruedas como Reynolds incluyen algún tipo de indicador (el BWI, Brake Wear Indicator, por ejemplo) que nos dice que la pista de frenado ha llegado al final de su vida útil.

Los frenos de disco han llegado para quedarse. Muchos usuarios esgrimen que es “una estrategia de marketing de las marcas” sin embargo es una evolución que antes o después debía de llegar. Y como toda evolución, que además ha contado con una experiencia y desarrollos previos en otras modalidades como el Mountain Bike y el Ciclocross, conlleva una serie de ventajas añadidas.

Es cierto que también necesitaban una adaptación a la carretera, que no se podían traer exactamente los mismos modelos, tamaños y piezas, ya que las necesidades no son las mismas. Pero hoy en día las marcas ya han desarrollado productos específicos para cada una de ellas que responden a todas las demandas, potenciando los puntos fuertes de este sistema y minimizando al máximo las desventajas.