Revoluciones tecnológicas del ciclismo de carretera

La evolución tecnológica es parte del mundo del ciclismo, pero de vez en cuando se salta unos cuantos pasos y se convierte en revolución, con soluciones muy avanzadas. Te contamos algunas de las más importantes que llegaron para quedarse.

Las revoluciones tecnológicas del ciclismo de carretera
Autor Maillot Alberto Álvarez
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Fecha de la noticia26/04/2018


La historia de las evoluciones y revoluciones dentro del mundo del ciclismo de carretera ha crecido de alguna manera con nosotros. Todos hemos pasado de una bici de acero a una de aluminio y en el mejor de los casos a una de carbono. Hemos cambiado nuestros anticuados sistemas de cambio por unos espectaculares sistemas electrónicos y hemos sufrido el desequilibrio inicial que significaron los pedales automáticos cuando enganchamos nuestras calas por primera vez…

Pero muchos de estos avances han aportado tantos beneficios a nivel de rendimiento, seguridad, peso y competitividad, que han pasado a ser un estándar que sigue evolucionando, pero que se han convertido en casi imprescindibles en nuestro día a día.

Hemos seleccionado algunos de los más importantes para contarte de qué manera llegaron y cómo se han convertido en algo que todos damos por hecho en los nuevos modelos futuros, o en el equipamiento que usamos a la hora de entrenar y competir.

Pedales automáticos

Las revoluciones del ciclismo: los pedales automáticos

Sin duda uno de mis favoritos. El paso de los pesados y poco ergonómicos pedales con rastrales y calapiés al minimalismo de los pedales automáticos, fue uno de los más aplaudidos de la historia del ciclismo moderno. Aunque hay varias versiones sobre su creación, parece ser que la primera marca que los introdujo fue Cinelli con sus M71 en 1970.

Los automáticos permitieron no solo mejorar la posición y la capacidad de pedalada, sino también evitar los dramas de quedarse enganchado a los mismos en caso de caída y la dificultad para ponerlos y sacarlos en marcha. La transmisión de energía con unos pedales automáticos mejora enormemente con respecto a un pedal de plataforma.

En la actualidad hay muchos modelos, aunque los principales son los que usan calas tipo Shimano, Look o Speedplay, donde la cala y el mecanismo van en la zapatilla y el pedal es muy minimalista si lo comparamos con los de la competencia. En casi todos los pedales automáticos se puede regular la tensión a la que quieres que la cala se suelte. Algunas marcas ofrecen calas diferentes dependiendo del ángulo al que quieres que las mismas de desencajen del pedal.

A diferencia de los pedales de mountain bike, donde el pie entra y sale continuamente y las calas son pequeñas y los pedales están diseñados para no acumular barro, los pedales de carretera están hechos para que la superficie de contacto cala-pedal-suela sea muy grande para transmitir mejor la energía de la pedalada. Además, estos tienen un muelle de una gran dureza para que el pedal no se salga en ningún momento, debido a la enorme potencia que los ciclistas imprimen en ellos. Son el contacto más crítico con la bici y no pueden fallar.

Tubulares

Las revoluciones del ciclismo: tubulares

Empezaron siendo territorio exclusivo de profesionales y ciclo turistas con una cartera abultada, pero cada vez tienen más fans, a pesar de que algunos de ellos se están pasando al tubeless. El tubular no es más que un neumático cosido y cerrado que integra la cámara en su interior y esta no se puede extraer, de no ser que descosamos el neumático. Van pegados a la llanta con un pegamento especial o con una cinta de doble cara y permiten unas presiones superiores a los conjuntos de neumático-cámara convencionales (hasta 12 psi en la mayoría de modelos). La presión también va a depender de los fabricantes de ruedas y llantas y sus respectivas especificaciones al respecto.

Casi todos los profesionales los usan por su suavidad a la hora de rodar, su comportamiento y agarre en curva y la posibilidad de inflarlo a muy altas presiones, algo que está cambiando últimamente, ya que se ha demostrado que presiones menores y anchos de neumáticos más anchos, no solo mejoran el agarre, sino que reducen la fricción y aumentan la velocidad. El proceso de pegado no es fácil y debe de hacerse con total conocimiento del mismo y hasta la aparición de los discos, las frenadas prolongadas en puertos a altas velocidades calentaban tanto la llanta que al derretir el pegamento hacían que el tubular se despegara.

El sistema tubeless va ganando adeptos por unas capacidades de presión y rodar similares al tubular, pero con una mayor resistencia a los pinchazos así con una mayor facilidad de instalación y/o reparación.

Pulsadores de cambio en las manetas

Las revoluciones del ciclismo: pulsadores en las manetas

A todos nos encanta lo retro y estoy seguro que a más de uno, yo incluido, tenéis una bici en casa con las palancas de cambio en el tubo diagonal. La llegada de los pulsadores de cambio en las manetas de freno, supusieron un salto cualitativo de calidad, seguridad y precisión a todos los niveles. Lo más significativo fue el dejar de soltar las manos del manillar para cambiar de piñón o de plato.

Otro apartado fue la rapidez y precisión de los cambios, lo que permitió aumentar el rendimiento al no tener que dejar de focalizar la atención en la pedalada o la mirada en la carretera. Shimano introdujo primero el SIS en 1984 que hacía que las palancas tuvieran un clic claro para cambiar de piñón, mientras que el STI con manetas de freno y pulsadores de cambio integrados llegó en 1990 también de la mano del gigante nipón con su Dura-Ace 7400 de ocho velocidades.

Con el paso del tiempo, cada marca ha hecho su propia interpretación y los más usados son Shimano, SRAM, Campagnolo. Otras marcas como Rotor y su modelo Uno, o FSA, van creciendo en este sentido. Shimano, a diferencia del resto, tiene una maneta de freno que también es la que actúa para subir piñones o platos. El resto de marcas tiene palancas independientes de las de freno y SRAM, con su Double Tap, lo hace todo con una sola palanca dependiendo de la presión que ejerzas sobre ella con su sistema de doble clic. Tal y como comentamos en el apartado de transmisiones electrónicas, las palancas y su ubicación van cambiando sobre manera, además de tener muchos pulsadores satélite que situar en otras partes del manillar.

Aluminio y carbono

Las revoluciones del ciclismo: materiales

Los 80 y los 90 significaron la introducción paulatina de materiales alternativos al acero en todas sus versiones, como eran el aluminio, el carbono y el titanio. Si bien el titanio tuvo una vida corta en cuanto a cuadros, pero larga en cuanto a componentes (hablando de ciclismo profesional, no en el amateur donde el titanio es un material de culto), el aluminio y el carbono se han convertido en las estrellas a la hora de fabricar cualquier cuadro o componente, dejando la gama alta casi en exclusiva para el carbono.

El aluminio fue un paso muy lógico que permitió aligerar cuadros y componentes de manera radical, además de mejorar las formas, la rigidez y los parámetros de absorción de los materiales dependiendo de la pieza o parte en cuestión. El carbono ha permitido crear las formas deseadas en cualquier parte del cuadro o componente, además de ser más ligero que el aluminio, más resistente, más rígido y con más capacidad de flexión y absorción dependiendo del tipo de fibras y de cómo estén dispuestas internamente.

El carbono no es solo hoy en día el material en exclusiva de los cuadros más elitistas y evolucionados, sino que muchos componentes y accesorios de la bici se hacen también en el mismo material. Los pedales, bielas o las suelas de las zapatillas de ciclismo son un ejemplo de ello. Hoy en día hay multitud de tipos de fibra de carbono, acabados y procesos que permiten tener piezas y cuadros de carbono más económicos o mucho más caros dependiendo de la calidad de dichas fibras y los procesos de fabricación.

El concepto Aero

Las revoluciones del ciclismo: aerodinámica

Aero, hoy en día es todo aero. Los cuadros, los computadores, los manillares, las llantas, los cascos y hasta los maillots de contrarreloj de equipos como el Sky que incorporan unas pequeñas burbujas externas para mejorar su coeficiente de penetración al viento. Todo suma de cara a rendir menos resistencia al viento y las décimas ahorradas se convierten en segundos cuando sumamos todos los elementos que son aptos para mejorar su impacto en el túnel del viento.

Los cuadros han mejorado mucho sus formas (cada fabricante lo interpreta de una manera distinta), los frenos se ocultan detrás de horquilla o del eje de pedalier, los cables se integran mucho más en manillar y cuadro, las llantas tratan de evitar turbulencias indeseadas y si nos vamos al equipamiento, el casco es la estrella a la hora de evitar que el viento nos robe décimas y no solo en las contrarreloj.

Además, las últimas evoluciones de los cascos aero ha permitido crear modelos con una aerodinámica muy perfeccionada que usan un diseño de canales internos que evacuan el calor de una forma tan eficiente como en cascos con muchas más entradas de ventilación.

Los profesionales van alternando bicis tipo aero en etapas rápidas y bicis más enfocadas al confort en etapas con más cambios de terreno o en clásicas sobre tierra o adoquines. Normalmente el concepto aero del cuadro, implica una mayor rigidez del mismo, con lo que es normal que en etapas con cambios de terreno, se opte por cuadros no aero, que absorben mejor las irregularidades del terreno y son más confortables.

Cambios electrónicos

Las revoluciones del ciclismo: cambios electrónicos

Lo que Mavic intentó hace 26 años con su transmisión electrónica ZAP, Shimano se encargó de afinar para producción cuando apareció su primer Dura Ace Di2 en 2009 y Campagnolo y SRAM han seguido la estela. SRAM por ahora es la única que acciona cambio y desviador de forma inalámbrica.

Los cambios electrónicos han supuesto una gran revolución puesto que no usan los tradicionales cables de acero e incorporan un pequeño motor en cambio trasero y desviador para mover la cadena con precisión. A la suavidad y precisión de los cambios, hay que añadir el ahorro de las fundas y cables, la ausencia de fricción al cambiar y la simplicidad de líneas en el diseño del cuadro y del manillar. Los pulsadores también se han rediseñado y es posible poner pulsadores satélite en casi cualquier sitio del manillar. Los fabricantes de cuadros han adaptado los mismos para colocar baterías y cableado de la manera más eficiente y todas las marcas trabajan para que el proceso de montaje y configuración sea lo más fácil posible.

Las baterías se pueden instalar en lugares como el cuadro, la tija o el manillar y en el caso de SRAM vienen incorporadas en cambio y desviador. No todos los profesionales lo usan (depende de sus gustos) y recientemente Shimano ha publicado algunas patentes sobre su Di2 vía wireless. Veremos lo que nos depara el futuro.

Potenciómetros

Las revoluciones del ciclismo: potenciómetros

No hay profesional que no entrene con ellos y cada vez se están popularizando más en todo tipo de ciclistas, profesionales o no. Son lo que eran los pulsómetros hace años y han cambiado los métodos de entrenamiento, priorizando la medición continúa de vatios, en detrimento de las pulsaciones. Se hicieron conocidos a través de la marca SRM y sus miles de euros de precio, pero en la actualidad hay un montón de modelos y marcas que los tienen disponibles, integrados en bielas, pedales o incluso ejes de pedalier.

Su margen de error es muy pequeño (no suele ser más del 2%) y se usan en combinación con los computadores y GPS que tengan conexión Bluetooth o ANT+. Los potenciómetros miden entre otros parámetros, la potencia que aplicas sobre las bielas cuantificada en vatios por pedalada. Esta medición te permite obtener tu máxima potencia en vatios sobre la cual se establecerán los porcentajes de trabajo en entrenos y en competición. Aunque no todo el mundo lo hace, lo suyo sería tener en cuenta los parámetros del potenciómetro y del pulsómetro para establecer programas de entrenamiento.

Marcas como Rotor, Shimano o Specialized han presentado sus propios modelos integrados en sus bielas, mucho más económicos que los primeros y muy sencillos de instalar, cambiando en muchos casos únicamente la biela izquierda.

Frenos de disco

Las revoluciones del ciclismo: frenos de disco

Una de las últimas innovaciones en llegar, heredada del mountain bike donde son irremplazables e imprescindibles desde hace muchos años, los frenos de disco han traído de cabeza a corredores, organizadores y UCI por diferentes motivos.

El primero y más importante ha sido el tema de la seguridad. En los últimos 2 años en los que se han hecho varias pruebas piloto sobre su introducción en el pelotón profesional, los llamados ‘cuchillos voladores’ han creado una relación amor-odio, con un 50% del pelotón aún no convencido de todas las ventajas que ofrecen los discos. Entre ellos, la capacidad de frenada en todas las circunstancias de velocidad y condiciones climatológicas, el rediseño del cuadro que otorga más rigidez al mismo así como un mejor paso de rueda, la mayor limpieza de líneas a la hora de diseñar y el rediseño de llantas y ruedas, incluidos los ejes pasantes que otorgan una rigidez mucho mayor que los ejes rápidos convencionales.

En contra, aparte del tema de que pueden cortar (como muchos otros elementos de la bici y del entorno en el que se rueda), la complejidad mecánica en caso de avería (sobre todo el roce de pastillas continúo), el peso y el tiempo que se emplea en sustituir una rueda en competición en caso de pinchazo o avería. Shimano ya ha patentado protectores de discos y otras marcas como Tune ya los tiene disponibles. Los discos han venido para quedarse, solo es cuestión de tiempo.

Ejes pasantes

Las revoluciones del ciclismo: ejes pasantes

Los ejes pasantes son uno de los efectos colaterales de los frenos de disco. La aparición de los discos los ha hecho obligatorios y con ellos ha mejorado sobremanera la rigidez de las ruedas en su conjunto con la horquilla y las punteras traseras del triángulo trasero del cuadro. Se van estandarizando los 12 mm de diámetro en ambos ejes y se introducen y extraen a rosca. Puedes colocar la palanca en el lugar que desees una vez apretados.

Con ellos también hay más seguridad de que la rueda siempre se quede en el mismo lugar (en los convencionales puede haber variaciones inferiores al milímetro que afectan a cambios y frenos). Los mecánicos de los equipos profesionales se las han tenido que ingeniar para poder cambiar una rueda casi tan rápido como con los cierres convencionales.

En los aficionados no suponen un problema en absoluto y sobre todo aportan ventajas por la rigidez mayor a la hora de pedalear y la seguridad de que no se van a aflojar en ninguna circunstancia. Del mismo modo que los discos, no hay motivos para que no se estandaricen en unos años.

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