¡Cómo hemos cambiado! La evolución de las bicis de carretera en 30 años

La CAAD3 de 1997 supuso todo un hito cuando se introdujo en competición, de manos del histórico equipo Saeco de Mario Cipollini, y cambió el paradigma de lo que debía ser un cuadro de aluminio enfocado al rendimiento, gracias a sus tubos sobredimensionados cortados con láser, lo que permitía reducir el espesor de las paredes, aumentando la rigidez y rebajando el peso no solo respecto a los cuadros de aluminio convencionales, sino también frente a los de acero o titanio, en un momento en que el carbono también comenzaba a ganar protagonismo en el pelotón.

La segunda, la CAAD14, es una reivindicación clara de Cannondale por volver a situar el aluminio como material perfectamente válido para realizar cuadros enfocados al rendimiento en pleno 2026. Entre una y otra, casi 30 años han pasado. Por lo que conforman un buen ejemplo para analizar los cambios que ha sufrido el ciclismo de carretera, tanto a nivel de cuadros, como de geometrías y componentes.

Cuadros

Vale, ya sé lo que muchos de vosotros estaréis pensando: actualmente, la inmensa mayoría de bicicletas de carretera emplean cuadros de carbono, y Víctor nos ha plantado aquí una de aluminio, que es algo minoritario, al menos si hablamos de bicicletas de rendimiento. Y tenéis razón. Porque mientras a finales de los 90 todavía podíamos encontrar una amplia variedad de cuadros de acero, aluminio y fibra de carbono, tanto en el mercado como en el pelotón profesional, actualmente hay que reconocer que el carbono es el rey, tanto en un ámbito como en otro.

Y lo es porque, a lo largo de estas décadas, la evolución en las técnicas de confección y laminado de las fibras, sobre todo a partir del concepto de monocasco fabricado con un molde, han permitido acabar con los problemas que suscitaron los cuadros de carbono en sus inicios. Por ejemplo, la excesiva flexión de unos tubos que buscaban sobre todo ligereza, o la dudosa longevidad de aquellos primeros cuadros ensamblados con racores de aluminio.

Pero teniendo la oportunidad de contar con esta auténtica joya del ciclismo, como es la Cannondale CAAD3, no podíamos resistir la tentación de 'enfrentarla' a su última generación, la CAAD14. Comenzando por la pionera, tenemos un cuadro realizado en aleación 6061 que, en aquellos años era lo más avanzado, y todavía hoy se sigue empleando.

Pero los tiempos también cambian, incluso para un material como el aluminio, por lo que el cuadro de la CAAD14 ya está fabricado con aleación 6069, una de las más avanzadas en estos momentos, más ligera y con mayor resistencia a la fatiga, y que Cannondale emplea en sus cuadros SmartForm C1 Premium. Los datos de peso que hemos podido recabar de la CAAD3 nos hablan de unos 1.500 g para el cuadro y unos 500 g para la horquilla Slice de carbono.

Mientras que el CAAD14 se quedaría en unos 1.400 g el cuadro, y algo menos de 400 g la horquilla de carbono, hablando siempre de cuadros pintados y en talla 56. La rebaja, como veis, es palpable... pero no descomunal, teniendo en cuenta los años transcurridos. Y eso nos habla, sin duda, de que la CAAD3 era una bicicleta muy avanzada ya para su época.

El paso de rueda, eso sí, ha cambiado sustancialmente: 25 mm para la CAAD3 y 32 mm para la CAAD14, con 4 mm de margen a cada lado.

Geometrías

Pasamos ahora a la cuestión de las geometrías, tomando como referencia la talla 54. Y teniendo en cuenta una peculiaridad respecto a la CAAD14. Y es que, pese a tratarse de una bicicleta plenamente actual y presentada este mismo año, el concepto ‘old school’ se percibe en todas sus líneas y nos deja una geometría bastante ‘cuadrada’ y clásica, pues así lo ha buscado Cannondale en este modelo. De hecho, reach y stack son bastante similares en ambos casos. 384 mm de reach para la CAAD3 y 386 mm para la CAAD14. Y 538 mm de stack para la CAAD3, frente a 540 mm de la CAAD14.

Pero existen otros muchos parámetros donde sí se aprecia una evolución clara de las bicicletas, como un ángulo de dirección algo más relajado, pasando de 73 grados a 71,2. Una pipa de la dirección más alta, pasando de 114 a 138 mm. Unas vainas algo más largas, de 405 a 415 mm. Y, por tanto, una distancia entre ejes mayor, de 974 a 1012 mm.

Para que os hagáis una idea de las diferencias respecto a una bicicleta de competición de actualidad, la SuperSix EVO tiene un reach semejante a las dos CAAD, 387 mm, pero un stack más elevado de 545 mm. Y el ángulo del tubo del sillín es más vertical, 74 grados, lo que nos coloca en una posición más centrada sobre el pedalier, no tan atrasada.

En definitiva, podríamos decir que buena parte de las bicicletas de carretera actuales son más estables y más fáciles de gobernar, frente a las bicicletas de hace 30 años, cuyo manejo requería de ciertas habilidades que, en algunos casos, no estaban al alcance de todos los ciclistas.

Componentes

Si hablamos de componentes, y comenzamos por la transmisión, vamos a ver cómo la evolución también ha sido significativa. En el año 97, esta CAAD3 (que no tiene un montaje idéntico al de los profesionales), montaba una combinación de Shimano Ultegra y Dura-Ace de 2x10 velocidades, con desarrollos 50/39 en platos y 12-23 en el cassette trasero. Un rango con el que más de uno sufriría hoy en día en una jornada de puertos. Y dos datos más: bielas de 172,5 mm y cableado totalmente externo.

En la CAAD14, por su parte, encontramos una transmisión SRAM Rival AXS electrónica e inalámbrica de 2x12 velocidades, con desarrollos de platos ‘compact’ 48/35 y un cassette 10-36, con el que puedes ir al fin del mundo. Las bielas, por cierto, ya son más cortas: 170 mm. Y no tenemos ningún cable a la vista.

Pasamos ahora a los frenos, donde hemos vivido, sin duda, una de las grandes revoluciones del ciclismo de carretera en los últimos años. En 1997, los más afortunados iban con unos frenos como los de esta CAAD3, unos Ultegra de llanta con doble pivote, por cierto, muy bonitos y efectivos. Y actualmente, el 99% de las bicicletas de carretera que llegan a las tiendas lo hacen con frenos de disco hidráulicos, en el caso de la CAAD14, unos Rival con discos de 160 mm.

El salto a los frenos de disco en carretera se fue materializando a finales de la década pasada, y siempre fue un tema rodeado de cierta polémica, incluso en el pelotón profesional. Y todavía, actualmente, podemos encontrar firmes defensores de los frenos tradicionales a la llanta. Pero lo cierto es que, normalmente, quien prueba los frenos de disco, ya no quiere volver atrás. 

Y ya que estamos hablando de llantas... en el capítulo de las ruedas también hemos vivido un gran salto, y no solo motivado por el hecho de que ahora llevan un disco de freno incorporado, lo que ha incrementado el peso global en casi todos los modelos, sino porque al no llevar un puente de freno anclado a la cabeza de la horquilla, esto ha permitido incrementar el ancho de llantas y el balón de los neumáticos.

Aún así, merece la pena echar la vista atrás para disfrutar de las ruedas que se hacían a finales de los 90, como las Mavic Helium SUP que monta esta CAAD3: bujes sobredimensionados, radios rectos, ancho interno de apenas 14 mm y externo de 20, con un perfil externo de 14-15 mm y con tratamiento UB Control en la banda de frenado ¿El peso? Unos competitivos 1.635 gr el juego. Y digo ‘el juego’ porque estas ruedas fueron de las primeras en llegar al mercado como un ‘wheelset’ completo, algo que ya es habitual hoy en día.

En cuanto a los neumáticos, podríamos decir que la evolución ha sido más loca aún. En 1997 lo más top era llevar unos Michelin Pro2 Race Service Course como éstos, en 700x23c, y a unos 8 bares de presión, nada menos.

Si regresamos al presente, esta CAAD14 monta unas DT Swiss E1800 Spline, que sin ser unas ruedas tope de gama, ofrecen un ancho interno de 22 mm y un perfil externo de 30, asociado a unos neumáticos Vittoria de 28 mm ancho, si bien el paso de rueda permitido por el cuadro es de 32 mm. Un parámetro que ya se ha convertido en el mínimo exigible para un cuadro de carretera.

No vamos a meternos en ello ahora, pero es indudable que la generalización de las llantas de carbono, sobre todo para gamas medias y altas, así como la implementación progresiva de sistemas tubeless y neumáticos más anchos, también ha cambiado sustancialmente la experiencia que nos aportan las ruedas de carretera actualmente.

Otros componentes donde también ha habido un salto sustancial es en potencia, manillar y tija, aunque, como veremos, la CAAD14 sigue siendo un poco ‘old school’ en ese sentido. Vemos que las dos potencias conservan la misma longitud y material, 100 mm en aluminio, pero el diseño y la construcción no tienen nada que ver, sobre todo porque los sistemas de dirección también han evolucionado.

En cuanto al manillar de la CAAD3, un 3T en aluminio, marca 440 mm de ancho para una talla 52, y lo que hoy llamamos ‘flare’ o apertura de la zona inferior, aquí no existe. Sin embargo, en la CAAD14 ya tenemos un manillar más estrecho, siguiendo la tendencia actual, de 400 mm y un ‘flare’ de 4 grados. Y aunque la CAAD14 sigue confiando, para este montaje, en el aluminio para potencia y manillar, ya sabéis que de un tiempo a esta parte, el carbono y los manillares integrados están a la orden del día en bicis de carretera de gama media-alta.

Por cierto, mención aparte merecen los acoples Cinelli Spinaci que monta esta CAAD3, y que tuvieron su momento de gloria en el ciclismo profesional, precisamente, en 1997. Toda una revolución en su día, que fue adoptada por muchos ciclistas, pero que fue prohibida tan solo un año después por la UCI, argumentando que las manos estaban demasiado lejos de los frenos y que en caso de caída podía provocar lesiones a otros ciclistas.

Finalmente, la tija de sillín puede que sea uno de los componentes que menos ha cambiado. Se conserva el mismo diámetro de 27,2 mm, al menos en tijas convencionales redondas, no aerodinámicas, y un diseño con retroceso. En el caso de la CAAD14, eso sí, el material elegido es el carbono, algo ya habitual desde hace años en las bicicletas de carretera, por su mayor capacidad para absorber las vibraciones del terreno.

¿Y el peso?

Seguro que todos os estaréis preguntando por el peso, esa cifra que suele ser objeto de debate y que no siempre, en nuestra opinión, es tan importante. Es obvio que, actualmente, a rasgos generales, las bicis de carretera han perdido en torno a dos kilos de peso respecto a las de hace 30 años, a igualdad de montaje y componentes. Y todo ello, a pesar de la introducción de los frenos de disco.

En el caso de estas dos CAAD, ambas bicicletas han marcado 8,8 kg en la báscula. Pero la comparación no es del todo justa. Y me explico: la CAAD3 es una bicicleta tope de gama de su época, en talla 52 y que hemos pesado tal cual la veis en las imágenes, con pedales, portabidón y acoples Cinelli, ya que no queríamos tocar nada en absoluto de una auténtica joya como ésta. Una bici de competición.

Mientras que la CAAD14 podría ser considerada una bici de gama media-alta, en talla 54, y que se sitúa un poco al margen de la tendencia general del mercado, apostando por el aluminio tanto en el cuadro como en la mayoría de componentes.

Para que os hagáis una idea, si comparamos la CAAD3 con una bici de competición actual, como la SuperSix EVO LAB71 que actualmente utiliza el equipo Education First, esta última rondaría el límite UCI de los 6,8 kg en talla 54.

Conclusión

Dicho esto, y tras analizar y comparar geometrías, detalles y componentes, lo que está claro es que ha habido un salto cualitativo claro en los últimos 30 años. La bicis actuales son más cómodas y más precisas, ofreciendo una calidad de rodadura claramente superior, y una capacidad de frenada infinitamente mayor que las hace mucho más seguras.