700 W, 80 Nm y hasta 810 Wh: Primeras Pedaladas con la nueva BH iRS1
La nueva BH iRS1, con motor SEG BLM, marca una nueva generación de ebikes de carretera
J. Daniel Hernández 
David Agüero 
03/09/2026
BH presenta la nueva iRS1 y con ella evoluciona el concepto de ebike de gran fondo. Cuenta con el nuevo sistema de asistencia SEG BLM (700 W y 80 Nm) y un cuadro de carbono. Potencia full power en un conjunto ligero de poco más de 13 kg con hasta 810 Wh de autonomía.
BH sigue apostando por el segmento de las ebikes de carretera con su nueva iRS1. Es decir, la renovación completa de la versión “eléctrica” de su gran fondo RS1. Y al igual que su hermana “convencional” la herencia de la iAerolight (y también en cierta medida de la Ultralight) se hace notar, ofreciéndonos un conjunto que, visualmente, hace que sea complicado distinguir si es realmente una ebike.
Pero esta apreciación no es únicamente visual, sino que su comportamiento en dinámico, aun rodando sin la asistencia, es impresionante. En buena medida gracias al trabajo hecho por todas las partes que permite un peso global del conjunto de poco más de 13 kg. Luego os detallo completamente la cifra de peso, porque antes quiero introducir otro de los actores fundamentales en esta bicicleta, el nuevo sistema de asistencia SEG BLM.
¿Qué es SEG Automotive y por qué es la elección de BH?
SEG Automotive es una empresa global especializada en componentes electrónicos para la industria automotriz (coches, motos, vehículos industriales...) que desde hace algunos años ha aprovechado sus conocimientos en sistemas eléctricos para meterse de lleno en el mundo de las ebikes. Y lo ha hecho con BH como uno de sus principales aliados, equipando algunas de sus gamas de eMTB, la anterior y la nueva iRS1, algunos de sus últimos lanzamientos como la iGravelX y más modelos de la marca vitoriana.
BH ha elegido trabajar con SEG por varios motivos, pero uno de ellos es fundamental. Las instalaciones de SEG Automotive encargadas del desarrollo y fabricación de los motores de ebikes está en Treto, Cantabria. Así que podemos decir que la iRS1 es un proyecto completamente español. Y esta cercanía geográfica, la fabricación local y la “cintura” de SEG a la hora de desarrollar el motor, le permite a BH tener un mayor control de las especificaciones necesarias para lograr una integración perfecta de motor y cuadro, logrando lo que os decía antes de que, visualmente, es difícil darse cuenta de que es una ebike.
Algo que se reproduce en todos y cada uno de los pasos del proceso de desarrollo, no sólo del “hardware”, sino también del software, electrónica, conexiones, aplicación, etc. Y al final se nota en un producto que ha quedado bastante “redondo”. Al hablar con la gente de SEG me confirmaron que el objetivo que han perseguido desde BH, y desde la propia SEG, es que el resultado sea como si todo el desarrollo lo hubiese hecho la misma persona. Además, desde BH aseguran que con esta alianza pueden controlar mucho mejor el desarrollo, fabricación y el servicio post-venta a los clientes.
Personalmente creo que hay dos claves fundamentales a tener en cuenta en una ebike, sea de la modalidad que sea, funcione de forma suave y precisa: el sistema de asistencia y el cuadro. Ambos deben estar en perfecta consonancia. Y en este caso se ha conseguido.
Conociendo el SEG BLM: full power con peso de motor light
Cuando recibí las primeras informaciones sobre la BH iRS1 me sorprendieron las cifras de potencia que anuncia el SEG BLM: 700 W de potencia pico, 80 Nm de par, hasta un 400% de asistencia... cifras que me parecían propias de motores “full power” y algo elevadas para una ebike de carretera. Luego me llegó la cifra de peso, entre 2,1 y 2,2 kg para el motor y entonces entendí que, en realidad, estaba ante un sistema de motor ligero con cifras que le acercaban a un “full power”.
Al igual que en la anterior generación, el sistema está acompañado de una batería interna de 630 Wh (y 2,4 kg de peso, lo que sí supone una rebaja respecto al modelo precedente). También se le puede añadir la batería adicional XPro de BH que aporta 180 Wh adicionales (810 Wh en total), se instala en un segundo portabidón específico y cuyo peso con cableado adicional, portabidón y demás es de poco más de 1 kg. En este caso, además, es interesante el hecho de que el cableado es independiente del puerto de carga, por lo que para cargar el XPro lo podemos hacer montado en la bicicleta y al tiempo que la batería interna.
El sistema de baterías también cuenta con la tecnología Dual Discharge que permite que ambas baterías funcionen conjuntamente o de manera independiente, gestionando la energía para mantener una entrega de potencia uniforme. El puerto de carga está integrado en el tubo del sillín, perfectamente disimulado y muy protegido. La autonomía declarada de BH es de 150 km con la batería interna y que suben hasta los 190 al añadir la XPro. Eso sí, dependiendo de las condiciones de uso. Y os puedo asegurar por mi experiencia que se pueden ampliar algo más sin mucho problema. Os lo cuento más adelante.
Lo que sí es nuevo en este modelo es que prescinde de la tapa de la potencia con el sistema de LEDs (que también vimos en la iAerolight) y apuesta por un display -denominado igual que el motor, SEG BLM- integrado en el tubo superior con una pantalla TFT a todo color de 2” y un puerto de carga USB-C de 5V. Este display cuenta con múltiples pantallas en las que tenemos toda la información de la ruta.
En cuanto a los modos de asistencia tenemos 4: ECO, TOUR, SPORT Y BOOST, que lo primero que hay que decir es que son personalizables en varios parámetros (5) con la aplicación SEG Connect conectándonos a nuestra bicicleta mediante Bluetooth. Estos parámetros personalizables son:
El nivel de asistencia: que equivaldría a la asistencia a la pedalada (desde el x1 hasta el 400%). La potencia máxima, hasta los 700 W. Este parámetro está acotado según el modo, de forma que no podamos solapar los modos; por ejemplo, el ECO lo podemos mover entre los 50 W y los 300 W mientras que el BOOST entre un mínimo de 300 W y los 700 W. Tal y como me explicaron desde SEG, si no encontramos la cifra de par (Nm) es porque, en realidad, el torque viene dado precisamente por la cadencia que apliquemos (y el nivel de apoyo), la potencia máxima y la velocidad, ya que por ejemplo sería muy difícil (por no decir prácticamente imposible) alcanzar los 80 Nm a altas velocidades sin que llegue antes la velocidad de corte. Después de usar el sistema os aseguro que no es un parámetro que haya echado en falta poder modificar con las opciones que ofrece la app de SEG.
Un parámetro personalizable, y que para mí es importante, es la Respuesta del Motor, que se puede posicionar en tres opciones: Suave, Equilibrado y Reactivo, pero esto lo voy a explicar con más detalle en la parte de las sensaciones.
Otro de los parámetros personalizables es el ángulo de inicio, es decir, cuánto se tiene que mover las bielas para que entre la asistencia (entre 0º y 180º) y el retardo de la misma, es decir, el tiempo que sigue “empujando” el motor cuando dejamos de pedalear (entre 0 y 3 segundos).
La aplicación SEG Connect ofrece también toda la información de la ruta, pudiendo hacer las funciones de ciclocomputador-display con tu smartphone. Incluso ofreciendo los datos de lectura de un pulsómetro (siempre que tenga protocolo BLE -Bluetooth Low Energy-) y permite cambiar los modos a través de la pantalla de tu smartphone. También ofrece un dato importante pero poco habitual como es la temperatura del trabajo del sistema de asistencia.
Lo que por ahora no está disponible en la app es una opción de navegación, pero desde SEG nos han asegurado que ya están trabajando en ello para futuras actualizaciones. De hecho, esta app es también desde la que se harán las actualizaciones del sistema de asistencia. Además, SEG cuenta con un software propio de monitorización para las tiendas que permitirá hacer diagnósticos más completos de un sistema de asistencia de cara al mantenimiento y a solucionar posibles problemas en las bicicletas.
La sensórica que encontramos en la iRS1 también es de alta tecnología, con sensores de par, cadencia y velocidad, así como un sensor de posición del motor fundamental para su correcta calibración en caso de hacer tareas de mantenimiento. El resultado de la interpretación de los datos de los sensores y los mapas de motor elegidos es una entrega de potencia suave, progresiva y natural, incluso en los modos más altos; una entrega de potencia que se adapta a lo que el ciclista está haciendo en los pedales, logrando el efecto de un comportamiento dinámico en todos los modos, desde el ECO al BOOST (lo que permite un mayor control de la bicicleta aun cuando el sistema está ofreciendo la máxima potencia).
Y antes de terminar ¿Cómo controlamos la asistencia cuando estamos en marcha? Pues desde los iButtons que se ubican en el manillar, en la parte interna, quedando perfectamente a mano pero disimulados y que nos permite, con un toque subir o bajar el modo de asistencia y con dos toques rápidos cambiar la pantalla del display. En este caso los iButtons se conectan por cable, por lo que la respuesta es inmediata y no tendremos que preocuparnos por el estado de carga de ninguna pila.
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El cuadro
Ahora viene la otra parte fundamental de la iRS1, su cuadro de carbono de la gama Performance Carbon Layup (el tipo de fibras que usa BH orientado a la comodidad al rodar, pero sin perder rigidez o ligereza) y que declara un peso de 1.050 g. Para su fabricación, como es habitual en la marca, se utiliza el proceso HCIM, Hollow Core Internal Molding, que permite eliminar imperfecciones y tensiones internas para conseguir una estructura precisa, ligera y fiable.
El cuadro ha sido rediseñado por completo, y la geometría y las formas Kamm Tail de los tubos se han optimizado aun más para potenciar las ganancias aerodinámicas sin perjuicio de la comodidad a la hora de rodar. También se ha rediseñado la horquilla con el objetivo de favorecer aun más la continuidad del flujo de aire alrededor de la rueda. Precisamente en ese sentido cabe señalar que el paso de rueda admitido es de 32 mm, ancho que tienen las cubiertas que monta de serie.
La nueva geometría eleva ligeramente el frontal para ofrecer una posición más natural en rutas largas, sin perder la estética ni las sensaciones deportivas propias de la iRS1. En talla M, el tubo de la dirección queda en 148 mm, el reach en 388 mm y el stack en 570 mm, las vainas más cortas (420 mm) aportan agilidad y una respuesta rápida en aceleraciones y cambios de ritmo. Por su parte el ángulo del sillín es de 73º (74º en talla S y 71º en XL) y el de la dirección también de 73º.
Como es habitual en las bicicletas de BH, el cuadro está cargado con otros detalles interesantes, como el cableado ACR interno, tanto para los modelos de cambio electrónico como para los de cambio mecánico, el cierre de sillín oculto en el interior del tubo vertical, la patilla de cambio UDH o los ejes pasantes de 12 mm con palancas extraíbles (lo que nos ahorra el uso de llaves allen para sacar las ruedas).
En cuanto al peso, en nuestra báscula la BH iRS1 1.6, el modelo tope de gama, ha marcado poco más de 13 kg con el sistema XPro completamente desmontado; 13,6 kg con el sistema montado (portabidón, tornillos y cableado específicos) a los que habría que añadir unos 800 g de la batería XPro.
Gama y precios
La gama iRS1 está formada por cuatro modelos. Tres de ellos con cuadro de carbono de nueva generación y un modelo de entrada -BH iRS1- con cuadro de aluminio de la anterior generación y cambio Shimano 105 mecánico cuyo PVP es de 3.699,90 €. Este modelo, eso sí, equipa el nuevo motor SEG BLM e incluye de serie la batería adicional XPro (también de serie en el resto de la gama).
Los modelos de carbono incluyen una opción con un grupo Shimano 105 mecánico, conjunto de manillar y potencia FSA en dos piezas y ruedas Shimano RS171 TR. Un modelo intermedio con Shimano 105 Di2, cockpit integrado BH Monocoque II ACR y ruedas FSA Team 35 TR. Y el modelo tope de gama, el que puedes ver en las fotos, que cuenta con un grupo Shimano Ultegra Di2 y ruedas FSA Vision TC45 Carbon TR. Decir que estos tres modelos van montados con una configuración 50/34 y 11-34 para la transmisión.
BH iRS1 Carbon 1.4 – 4.599,90 €
BH iRS1 Carbon 1.5 – 5.999,90 €
BH iRS1 Carbon 1.6 – 6.999,90 €
Primeras Pedaladas con la nueva BH iRS1 1.6
Como siempre digo, después de toda esta teoría, llega el momento de explicar la práctica, las sensaciones en la carretera. Lo primero que quiero señalar es que, pese al mayor peso respecto a una bici “convencional”, se mueve bastante bien cuando no contamos con el apoyo de la asistencia. Tanto si rodamos a más de 25-27 km/h (momento en el que la aerodinámica optimizada ayuda bastante) como si rodamos a velocidad inferior porque la llevemos desconectada.
Evidentemente si rodamos en una grupeta “a fuego” en el llano, este mayo peso nos va a penalizar y lo lógico es que rodemos unos pocos km/h más lentos ejerciendo el mismo esfuerzo. Pero insisto en el buen trabajo hecho para mantener unas cualidades dinámicas muy altas que nos permitirán aguantar bastante bien en estas condiciones.
Las tornas, además, cambiarán bastante cuando la gravedad se ponga en nuestra contra y comiencen las cuestas. La primera vez que probé la iRS1 lo hice a ciegas, sin saber sus datos de potencia y ni siquiera de batería. Ni mucho menos el resto de características del motor SEG BLM. Lo cierto es que este experimento me sirvió para sacar una serie de conclusiones que luego refrendé cuando conocí todos los datos que os he transmitido.
La primera sensación es la de que el motor es “demasiado” para una ebike de carretera. De hecho, el consumo de la batería era muy bajo ya que mi recorrido habitual tiene muchos tramos por encima de los 25 km/h y lo he hecho siempre en ECO y sólo puse el resto de los modos para probar las sensaciones que me transmitían y cómo afectaba los cambios que hacía al personalizar los modos.
Aunque no se puede tomar como referencia, en un recorrido de más de 100 km con más de 1.800 m de desnivel + he consumido en torno a un 40% de la batería. Pero tiene truco, ese desnivel lo acumulé en subidas muy suaves y tendidas, no en un día de puertos o grandes desniveles acumulados, que permiten rodar prácticamente al límite del corte de la asistencia, aun en modo ECO, y eso acaba ahorrando mucha batería.
De hecho, el corte (¡y la entrada!) de la asistencia es muy paulatino y suave, de forma que de una forma natural nos encontramos rodando entre 24 y 27 km/h sintiendo que nos estamos esforzando bastante y que el motor empuja muy poco. Como si llevásemos una ligera brisa a favor. Y como decía, cuando llega el corte porque superamos los 25 km/h (quizá un poco más) el corte no es abrupto, sino suave, de forma que no tenemos esa sensación de que una losa ha caído sobre nuestras piernas.
Pero lo que más me llamó la atención es el aspecto “contrario”, cuando venimos de rodar muy rápido (por ejemplo en bajada) y poco a poco va disminuyendo nuestra velocidad. La entrada de la asistencia en este caso también es suave y progresiva, sin tirones y sin apenas darnos cuenta de que ha entrado hasta que no llega el punto en el que el sistema empieza a aplicar todo su potencial porque la velocidad y nuestra cadencia ha caído bastante. Creo que este es un punto crítico para hacer que la experiencia de rodar con una ebike de carretera sea muy buena y en este caso lo han logrado con nota.
Antes, cuando he explicado los parámetros que podemos personalizar con la aplicación he hablado de la Respuesta del Motor, que de serie viene en una posición intermedia (Equilibrado) y que podemos colocar en Suave o Reactivo. Este parámetro es clave en cómo el motor responde a nuestro trabajo en los pedales. Es la clave que hace que los modos se comporten de una forma dinámica, haciendo que la entrega de potencia sea más suave y dependiendo mucho de la fuerza y cadencia que aplicamos y de la velocidad que llevemos.
La sensación final es que cualquiera de los 4 modos tiene ese comportamiento dinámico que todos los motores de última generación han incluido en alguno de sus modos y que permite un mayor control de la entrega de la potencia. Esto también tiene, para mí, un claro resultado positivo en la optimización de la autonomía de la batería.
Volviendo a las cifras totales de potencia, en las jornadas de muchos puertos y mucho desnivel es cuando esa mayor potencia empieza a cobrar más sentido. Sobre todo si tenemos en cuenta que el sistema es tan ligero que lo podemos comparar con cualquier otro sistema “light”. Así que ¿por qué no tener más prestaciones con el mismo peso? En definitiva podemos jugar con la configuración de los modos, bajando por ejemplo la potencia máxima en los modos ECO y TOUR, lo que nos permitirá ahorrar aún más batería, y tener el SPORT y el BOOST como “seguros de vida” cuando la cosa se ponga complicada.
Antes de terminar, quiero volver a incidir en que dinámicamente la iRS1 se mueve muy bien, es cómoda de rodar con ella y es muy manejable en las bajadas, lo que, junto a la distribución del peso y las cubiertas de 32 mm nos dará un aplomo y agarre enorme bajando puertos, permitiéndonos afrontar las curvas con una seguridad increíble.
En resumen
La evolución que ha hecho BH de la iRS1 le ha sentado muy bien. Ha mejorado su aerodinámica y el nuevo sistema de asistencia de SEG es impresionante. Es un concepto de motor light con prestaciones de “full power”. Sí, ya sé que los modelos full power de eMTB superan los 100 Nm y 1.000 W en algún caso, pero en una ebike de carretera no es en absoluto necesario y es mejor apostar por un sistema más ligero y que permita usar baterías más comedidas en autonomía y peso.
En este caso, además, con 630 Wh creo que tenemos batería más que de sobra para cualquier salida habitual, incluso para largos recorridos si optimizamos aún más los modos. Y si a ello le añadimos el extra del XPro me cuesta saber dónde puede estar el límite, aunque BH lo haya cifrado en 190 km (al final depende de muchos factores, claro).
Lo importante es que estamos ante una alternativa más, especialmente para aquellos que quieren disfrutar de las bondades de una ebike sin renunciar a algunas de las prestaciones de las bicis convencionales como un peso contenido y una buena aerodinámica.
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