Test: Probamos la Canyon Grail Gen3 CFR Di2: Aero y capacidad de carga para gravel race

Si hay una bicicleta que ha sabido redefinir lo que entendemos por velocidad en el gravel race, esa es la Canyon Grail. Tras el impacto de su primera generación —aquella del icónico y debatido manillar Hoverbar que tuve la oportunidad de probar en su lanzamiento— y la consolidación de la Gen2 como una devoradora de kilómetros rápida y equilibrada, la firma alemana nos presentó recientemente la tercera generación de la Grail.

Y con la Gen3 la Grail se ha consolidado como una bicicleta que ha nacido para competir al más alto nivel aunando varias características que hasta hace muy poco eran antagónicas o que, al menos, no se contemplaban juntas en la misma bicicleta: aerodinámica, capacidad de carga y un paso de rueda enorme. A estas alturas no creo que haya nadie que no lo sepa, pero la Grail Gen3 ofrece hasta 57 mm (2,25”) de paso de rueda... y todavía quedan los 4 mm de margen que marca la norma ISO 4210-2 para facilitar la evacuación del barro y que no se quede acumulado en horquilla, tirantes o vainas.

En este caso me he subido a una de las joyas de la corona en carbono CFR de alta gama para desgranar cada detalle técnico antes de contaros mis impresiones en el terreno.

Paso de rueda ¡enorme!

Y aunque ya lo he dicho, hay que repetirlo, el primer titular de esta Gen3 es su enorme paso de rueda que alcanza hasta los 57 mm (aunque de serie viene montada con neumáticos de 45 mm). No hay que olvidar que la generación anterior se quedaba en 42 mm de paso de rueda, por lo que es el cambio más significativo e importante y que, por otro lado, se adapta a las nuevas necesidades y requisitos que estaban pidiendo los usuarios de gravel race.

Eso sí, este aumento del espacio para los neumáticos conlleva algunas concesiones que se han tenido que hacer para no alterar ni la anchura del pedalier ni el factor Q. Por un lado, la transmisión pasa a ser exclusivamente monoplato, capaz de albergar un plato máximo de 52 dientes. Por otro lado, la Grail Gen3 estrena una vaina derecha maciza de carbono con un perfil muy estilizado que maximiza el espacio libre para la cubierta manteniendo la rigidez estructural.

En ese sentido cabe señalar que este cuadro utiliza la caja de pedalier de ajuste a presión PressFit PF86. Una elección que responde a la necesidad de disponer de una caja de pedalier más ancha que permita ensanchar los puntos de anclaje de las vainas sin penalizar la rigidez en la transferencia de potencia.

Ventaja aerodinámica de verdad

Una de las cosas que más me llamó la atención de la presentación que nos hicieron los ingenieros de Canyon cuando presentaron la Grail Gen3, y que así se recoge en la documentación que nos envían, es que su desarrollo aerodinámico (los test en el túnel de viento GST de Immenstaad) fue a velocidades de 35 km/h, que son velocidades altas pero mucho más factibles para los usuarios que las habituales pruebas en otras disciplinas a velocidades contenidas de 45-50 km/h. Estos 35 km/h son un promedio representativo de las carreras gravel de larga distancia y los test se realizaron con el maniquí articulado “Ferdi” que usan en Canyon para simular el impacto del pedaleo sobre el flujo de aire en un barrido de ángulos de viento cruzado (yaw) de entre -20° y +20°.

Los nuevos perfiles del cuadro permiten que la Gen3 registre una resistencia aerodinámica (drag) de 109,5 vatios a 35 km/h equipada con neumáticos de 45 mm. Frente a la segunda generación de la Grail, la ganancia es notable: montando el mismo neumático de 40 mm, la Gen3 arroja 110,0 W frente a los 115,7 W del modelo anterior, lo que supone un ahorro de 5,7 W.

Sin embargo, a pesar del aumento de superficie frontal que implica montar un neumático más ancho, según los datos de laboratorio, las mejoras aerodinámicas de la Grail Gen3 hacen que montada con un neumático de 55 mm genere un drag de 113,6 W, lo que sigue siendo más eficiente frente al viento que la Grail Gen2 equipada con un neumático de 40 mm.

Geometría y personalización

Con el rediseño de la Grail se ha buscado una geometría que nos permita adoptar una posición de conducción más deportiva y orientada al rendimiento. Se ha reducido la altura del tubo de dirección para disminuir el stack en 15 mm en comparación con la versión anterior, buscando situar al ciclista en un plano más aerodinámico.

Para compensar esta altura y mantener el control, la longitud de alcance del cuadro (reach) se combina con potencias más cortas (80 mm en talla M). La distancia entre ejes se ha ampliado en 10 mm (1.062 mm en talla M) para acomodar el mayor diámetro de las ruedas y proporcionar mayor aplomo a velocidades elevadas. El ángulo de dirección se mantiene en 71.5° con un avance de la horquilla de 69 mm en las tallas centrales.

La sensación final es la de ir en una bici de carretera, con un marcado perfil aerodinámico y rodador, pero con neumáticos mucho más anchos y sobre pistas de tierra. A esta sensación también contribuye el aumento de rigidez del tren trasero. Y no quiero decir que sea más incómodo -ahora explicaré eso- sino que es más reactivo a las aceleraciones que hagamos al ponernos de pie o apretar más fuerte los pedales. Como digo, sensaciones que recuerdan más a una bicicleta de carretera.

En el aspecto del confort hay que tener en cuenta dos factores, el primero es la mayor capacidad de absorción y de filtrar las vibraciones que ofrecen los neumáticos de gran balón y los diseños de las ruedas, que permiten filtrar vibraciones sin perder eficiencia. El segundo es la tija SP0093 VCLS (de la que tienes más información en la sección de DETALLES) que, además de contar con un perfil aerodinámico, contrarresta esa mayor rigidez del cuadro haciendo que la experiencia de conducción sea mucho menos agresiva con nuestro trasero y nuestras lumbares. Además, el hecho de poder contar con ese plus de absorción nos permite rodar más rápido en los caminos ya que no perdemos energía con los impactos que se trasladan desde las ruedas.

En cuanto a la capacidad de ajuste y personalización, sin duda el protagonista es el puesto de mando integrado modular CP0048 PACE Bar (que viene de serie en los acabados CFR y CF SLX, no en el CF -que monta el manillar CP0039- y del que tienes más información en los DETALLES) que permite ajustar la ergonomía sin necesidad de cortar la horquilla ni desmontar el circuito hidráulico de freno en 50 mm de ancho (tres posiciones con 25 mm de margen a cada lado) y 20 mm de alto en incrementos de 5 mm.

Pero otro de los puntos destacados de este cockpit es la posibilidad de montar 4 curvas o drops diferentes. De serie monta las puntas Control Drops, que ofrecen un amplio flare de 17° y una caída de 120 mm para mejorar el brazo de palanca en tramos revirados o rotos. Estas son las puntas que vienen de serie en la Grail.

Las otras opciones de curvas son: Classic Drops, con un flare de 0° y un drop de 130 mm para un rendimiento neutro y tradicional; Race Drops, con un flare de 14°, drop de 116 mm y +10 mm de reach efectivo para posición súper aero; y Compact Drops, con un flare de 8°, drop de 108 mm y -10 mm de reach para mayor ergonomía. Esta enorme capacidad de personalización hace que la Grail Gen3 sea una bici con la que nos podamos plantear muy seriamente tener un 2x1 cambiando las puntas y las ruedas, pasando de una gravel race a una de carretera con un buen corte aero y con la única limitación que encontramos en la transmisión monoplato (aunque recuerda que admite un plato de hasta 52 dientes).